Kilometerheffing
woensdag 27 juni 2001 14:12
PS Spreken uit,
- dat een systeem van gedifferentieerde kilometerheffing eerlijker en rechtvaardiger het verschil aangeeft tussen grootstedelijke en plattelandsgebieden;
- dat de Noordelijke bestuurders in SNN-verband daarom een gezamenlijk krachtig en eendrachtig protest tegen de ‘platte’ kilometerheffing in Den Haag moeten laten horen;
- dat zij in plaats daarvan de invoering van een per regio gedifferentieerde kilometerheffing moeten bepleiten;
MOTIE GEDIFFERENTIEERDE KILOMETERHEFFING (Concept Rein Ferwerda)
Provinciale Staten van Fryslân, in vergadering bijeen op 27-06-2001.
Kennis nemende van:
- de voorgenomen landelijke invoering van de zogenaamde “platte” kilometerheffing door het Kabinet vanaf 2006.
Overwegende,
- dat het Noorden overwegend dun bevolkt plattelandsgebied is, met relatief grote afstanden tussen de woonkernen, terwijl een fijnmazig openbaar vervoer ontbreekt;
- dat de meeste verkeersbewegingen zich in eigen regio voordoen;
- dat automobilisten in het Noorden daardoor structureel veel meer kilometers moeten rijden dan in de Randstad;
- dat ernstige fileproblemen zich hier nog nauwelijks voordoen;
- dat veel inwoners van Fryslân geen alternatief hebben voor de auto en dat openbaar vervoer daarin onvoldoende kan voorzien;
Spreken uit,
- dat een systeem van gedifferentieerde kilometerheffing eerlijker en rechtvaardiger het verschil aangeeft tussen grootstedelijke en plattelandsgebieden;
- dat de Noordelijke bestuurders in SNN-verband daarom een gezamenlijk krachtig en eendrachtig protest tegen de ‘platte’ kilometerheffing in Den Haag moeten laten horen;
- dat zij in plaats daarvan de invoering van een per regio gedifferentieerde kilometerheffing moeten bepleiten;
Verzoeken GS van de Provincie Fryslân dit standpunt kenbaar te maken aan de Noordelijke SNN-partners, en dit gezamenlijk uit te dragen aan de Regering in Den Haag;
En gaan over tot de orde van de dag.
Leeuwarden, juni 2001.
====================================================================
Van Kilometerheffing naar identificatie auto
In de plannen van het paarse kabinet moest de heffing per gereden kilometer uiteindelijk de wegenbelasting geheel vervangen. Maar volgens CDA, LPF en VVD zal die heffing wel de staatskas spekken, maar de files niet korter maken. Van kilometerheffing lijkt nu niets meer terecht te komen. Al eerder waren de tolpoorten gesneuveld in de politieke arena. Zijn we nu weer terug bij af? Zijn er nog ándere mogelijkheden? Die zijn er zeker.
In 1993 verschijnt er een ‘Voortgangsnotitie Telematica Verkeer en Vervoer’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Kernpunt daarin is: het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt samen met de marktpartijen een strategie op om telematica optimaal in te zetten bij de verwezenlijking van het verkeers- en vervoersbeleid. Deze strategie is gericht op zowel het personenvervoer als het goederenvervoer. Telematica kan een belangrijke bijdrage leveren aan verkeersveiligheid en efficiency. Zoals de notitie zelf zegt: “Door het actief regelen van de verkeersstromen met behulp van telematica worden zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid verbeterd”. De ontwikkelingen in de elektronica, informatietechniek en telecommunicatie maken het inwinnen, transporteren en verwerken van actuele gegevens op grote schaal mogelijk. Dit betekent dat gegevens over veranderingen in het verkeer in principe op hetzelfde moment beschikbaar kunnen komen als zij zijn gemeten. Daardoor ontstaat de mogelijkheid maatregelen te nemen op de actuele verkeerssituatie. Men noemt dat ‘dynamische verkeersbeheersing’. Die is mogelijk zónder apparatuur in de auto’s zoals filewaarschuwingen boven de weg, toeritdosering en gekoppelde verkeerslichten die keurig netjes achter elkaar aan op groen gaan.
REKENINGRIJDEN
Eerst werd ‘rekeningrijden’ met ‘tolpoorten’ ontwikkeld. Techniek buiten het voertuig, die – boven de weg – voertuigen moest registreren en daarna belasten. De grondgedachte er achter was: laat de automobilist voor sommige wegen betalen. Waar het vaak fout gaat. Waar teveel verkeersaanbod is. Duur, maar mogelijk. Het was te voorzien dat het slechts een tijdelijk instrument kon zijn. Met telematica en techniek is veel meer mogelijk dan met een camera boven de weg. Bovendien nam het verzet toe. Rekening rijden biedt de weggebruiker géén alternatief vervoer, géén extra infrastructuur, géén beter openbaar vervoer en het motiveert níet tot de gedragsverandering die de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit vereist, zei men. Het resulteerde in de actie “Stop rekeningrijden” en uiteindelijk ging er alleen een rekening naar de overheid: alles was voor niets geïnvesteerd.
KILOMETERHEFFING
Daarna werd de kilometerheffing uit de hoge hoed getoverd. De intelligentie voor dat systeem moest in de voertuigen worden geplaatst. Dat geeft meteen al de zwakte aan van dat systeem: het is eigenlijk een veredelde tachograaf. Bovendien: de techniek zit in het voertuig en is dus erg fraudegevoelig.
De kilometerheffing was met name bedoeld om – ongeacht waar een voertuig zich bevindt – per kilometer te betalen. Als algemene maatregel niet per definitie slecht. Het is beter om voor een rijdende auto te moeten betalen, dan voor een stilstaande, zoals nu met het systeem van wegenbelasting. Dat stimuleert de automobilist om de auto selectief te gebruiken. En dus vaker te laten staan. Of te kiezen voor openbaar vervoer. Er is echter een maar. In landelijke gebieden is de nood op de weg lang zo hoog niet als in de randstad. Daar slibben de wegen dicht. In plattelandsgebieden zijn veel mensen aangewezen op de auto, omdat de dichtheid van het openbaar vervoersnet niet overeenkomt met de uitgestrektheid van het platteland. Daar kun je veel moeilijker kiezen voor openbaar vervoer. Er rees verzet tegen deze ‘platte’ heffing. Een variabele heffing – een heffing waarvan de hoogte afhankelijk is van de tijd van de dag en van de plaats in Nederland – is een veel beter systeem. Daarmee zouden files kunnen worden bestreden. Acht procent minder auto’s op de weg, berekende Roel Pieper. Het aantal gereden kilometers vermindert met 20 tot 40%.
Toch koos het paarse kabinet voor een platte heffing. Variabele heffing was te moeilijk. Hooguit kon gezegd worden, dat differentiatie later mogelijk zal zijn. Daarom moet er niet worden getreurd als deze kilometerheffing niet doorgaat. Wel wordt door CDA, LPF en VVD bekeken hoe het technisch gedeelte – het via satelliet volgen van auto’s, gebruikt kan worden op bijvoorbeeld tolwegen. Ook dat moet maar niet doorgaan. Het is té uitgebreid. Elk voertuig zal op elk moment te traceren zijn! Dat feit zal veel weerstand ondervinden, omdat het (te) veel de privacy aan zou tasten. Dat wordt een eindeloos gekrakeel.
MILIEU
Moet iedereen dan overal maar gratis kunnen rijden als hij of zij dat wil? Nee. Auto’s belasten het milieu Bovendien is de ruimte schaars in ons land en schaars goed mag duur(der) zijn. Nóg zuiniger motoren maken. En nog beter: motoren die schone brandstof gebruiken, zodat het broeikaseffect écht wordt verminderd. Voorlopig nog niet aan de orde.
Verhogen van accijns op brandstoffen is een andere mogelijkheid. Met tegelijk vermindering van de wegenbelasting. Dat kan echter alleen in Europees verband. En alles wat Europees moet, gaat moeilijk en traag. Daar lijkt het voorlopig niet op. Een lagere benzineprijs werkt die ontwikkeling juist tegen. Daarom moeten we ook maar niet treuren dat CDA, LPF en VVD ‘het kwartje van Kok’ nog niet willen afschaffen. De benzineprijs óf de prijs van het rijden zal omhoog moeten. Duitsland treft voorbereidingen om de wegenbelasting in 2003 geheel te vervangen door een verhoging van de accijnzen. Al sinds 1997 is de wegenbelasting daar gerelateerd aan de uitstoot van voertuigen. In Denemarken betaalt men minder wegenbelasting naarmate het benzineverbruik van de auto minder is.
VOERTUIGIDENTIFICATIE
Wat blijft er dan nog over? Voertuigidentificatie – ook wel ‘elektronisch kenteken’ genoemd -kan de basis vormen voor allerlei verkeers- en vervoersgerelateerde diensten. Een goed instrument en toekomstgericht. Afgezien van een vrij simpel apparaatje aan de auto, zit de intelligentie dan niet ín de auto, maar buíten de auto. Op elke gewenste plaats kan de informatie worden afgelezen. Informatie zoals: wat voor soort voertuig is dit en wat is het nummer? Het systeem ‘kent’ elke auto, de ‘autokenner’ dus.
Nadat alle voertuigen zijn voorzien van identificatie, is met dat systeem buitengewoon veel mogelijk. Er kan op gewenste plaatsen mee worden begonnen, het kan worden uitgebreid en gewijzigd. Het is een zeer toekomstvast systeem, omdat de intelligentie juist buiten de auto zit. Het is niet alleen mogelijk daarmee files te bestrijden, maar ook autodiefstal.
BORDEN
Gewenste wegen zullen moeten worden voorzien van borden, waarop de prijs van die weg staat aangegeven. Betalen voor het gebruik van wegen: op het platteland denkt men dan meteen aan de randstad. Natuurlijk, daarmee kan onnodig autoverkeer worden teruggedrongen. Maar ook op het platteland kan dit systeem nuttig zijn. Niet alleen voor drukke wegen, maar ook op wegen waar wel auto’s rijden, maar waar die eigenlijk niet zouden moeten komen. Ter bescherming van fietsers bijvoorbeeld. Of ten gerieve van de bewoners langs die weg. Ook sluipverkeer kan ermee worden voorkomen.
SNELHEID
Met een sneltreinvaart moet de verloren tijd worden ingehaald. Al veel te lang is er op niets gebeurd. Geen rekeningrijden, geen kilometerheffing. Dat betekent enorme economische schade. Alleen al de transportsector staat gemiddeld 4,7 uur per week stil in de file. Dat is ruim 10 procent van de rijtijd. Dat kost € 1,2 miljard! Voeg daarbij de verloren uren in personenauto’s en het wordt een enorm bedrag. Het nieuwe kabinet wacht een ‘schone’ taak. Voor het milieu. En een hele opsteker. Voor de economie.
Bram van der Werf, statenlid.
==================================================================================
Van Kilometerheffing naar Autokenner
In de plannen van het paarse kabinet moest de heffing per gereden kilometer uiteindelijk de wegenbelasting geheel vervangen. Maar volgens CDA, LPF en VVD zal die heffing wel de staatskas spekken, maar de files niet korter maken. Van kilometerheffing lijkt nu niets meer terecht te komen. Al eerder waren de tolpoorten gesneuveld in de politieke arena. Zijn we nu weer terug bij af?
In 1993 verschijnt er een ‘Voortgangsnotitie Telematica Verkeer en Vervoer’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Kernpunt daarin is: het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt samen met de marktpartijen een strategie op om telematica optimaal in te zetten bij de verwezenlijking van het verkeers- en vervoersbeleid. Deze strategie is gericht op zowel het personenvervoer als het goederenvervoer. Telematica kan een belangrijke bijdrage leveren aan verkeersveiligheid en efficiency. Zoals de notitie zelf zegt: “Door het actief regelen van de verkeersstromen met behulp van telematica worden zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid verbeterd”. De ontwikkelingen in de elektronica, informatietechniek en telecommunicatie maken het inwinnen, transporteren en verwerken van actuele gegevens op grote schaal mogelijk. Daardoor ontstaat de mogelijkheid maatregelen te nemen op de actuele verkeerssituatie.
REKENINGRIJDEN
Eerst werd ‘rekeningrijden’ met ‘tolpoorten’ ontwikkeld. Techniek buiten het voertuig, die – boven de weg – voertuigen moest registreren en daarna belasten. De grondgedachte er achter was: laat de automobilist voor sommige wegen betalen. Waar het vaak fout gaat. Waar teveel verkeersaanbod is. Duur, maar mogelijk. Het was te voorzien dat het slechts een tijdelijk instrument kon zijn. Met telematica en techniek is veel meer mogelijk dan met een camera boven de weg. Bovendien nam het verzet toe. Rekeningrijden biedt de weggebruiker géén alternatief vervoer, géén extra infrastructuur, géén beter openbaar vervoer en het motiveert níet tot de gedragsverandering die de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit vereist, zei men. Het resulteerde in de actie “Stop rekeningrijden” en uiteindelijk ging er alleen een rekening naar de overheid: alles was voor niets geïnvesteerd.
KILOMETERHEFFING
Daarna werd de ‘kilometerheffing’ bedacht. De intelligentie voor dat systeem moest in de voertuigen worden geplaatst. Dat geeft meteen al de zwakte aan van dat systeem: de techniek zit in het voertuig en is dus erg fraudegevoelig.
De kilometerheffing was met name bedoeld om – ongeacht waar een voertuig zich bevindt – per kilometer te betalen. Als algemene maatregel niet per definitie slecht. Het is beter om voor een rijdende auto te moeten betalen, dan voor een stilstaande, zoals nu met het systeem van wegenbelasting. Dat stimuleert de automobilist om de auto selectief te gebruiken. En dus vaker te laten staan. Of te kiezen voor openbaar vervoer. Er is echter een maar. In landelijke gebieden is de nood op de weg lang zo hoog niet als in de randstad. Daar slibben de wegen dicht. In plattelandsgebieden zijn veel mensen aangewezen op de auto, omdat de dichtheid van het openbaar vervoersnet niet evenredig is met de uitgestrektheid van het platteland. Daar kun je veel moeilijker kiezen voor openbaar vervoer. Er rees verzet tegen deze ‘platte’ heffing. Een variabele heffing – een heffing waarvan de hoogte afhankelijk is van de tijd van de dag en van de plaats in Nederland – is een veel beter systeem. Daarmee zouden files kunnen worden bestreden. Acht procent minder auto’s op de weg, berekende Roel Pieper. Het aantal gereden kilometers vermindert met 20 tot 40%.
Toch koos het paarse kabinet voor een platte heffing. Variabele heffing was te moeilijk. Hooguit kon gezegd worden, dat differentiatie later mogelijk zal zijn. Daarom moet er niet worden getreurd als deze kilometerheffing niet doorgaat. Wel wordt door CDA, LPF en VVD bekeken hoe het technisch gedeelte – het via satelliet volgen van auto’s, gebruikt kan worden op bijvoorbeeld tolwegen. Ook dat moet maar niet doorgaan. Het is té uitgebreid. Elk voertuig zal op elk moment te traceren zijn! Dat feit zal veel weerstand ondervinden, omdat het (te) veel de privacy aan zou tasten. Dat wordt een eindeloos gekrakeel.
MILIEU
Moet iedereen dan overal maar gratis kunnen rijden als hij of zij dat wil? Nee. Auto’s belasten het milieu Bovendien is de ruimte schaars in ons land en schaars goed mag duur(der) zijn. Nóg zuiniger motoren maken. En nog beter: motoren die schone brandstof gebruiken, zodat het broeikaseffect écht wordt verminderd. Verhogen van accijns op brandstoffen is een andere mogelijkheid. Met tegelijk vermindering van de wegenbelasting. Dat kan echter alleen in Europees verband. En alles wat Europees moet, gaat moeilijk en traag. Daar lijkt het voorlopig niet op. Een lagere benzineprijs werkt die ontwikkeling juist tegen. De benzineprijs óf de prijs van het rijden zal omhoog moeten. Duitsland treft voorbereidingen om de wegenbelasting in 2003 geheel te vervangen door een verhoging van de accijnzen. Al sinds 1997 is de wegenbelasting daar gerelateerd aan de uitstoot van voertuigen. In Denemarken betaalt men minder wegenbelasting naarmate het benzineverbruik van de auto minder is.
VOERTUIGIDENTIFICATIE
Wat blijft er dan nog over? Voertuigidentificatie – ook wel ‘elektronisch kenteken’ genoemd -kan de basis vormen voor allerlei verkeers- en vervoersgerelateerde diensten. Een goed instrument en toekomstgericht. Afgezien van een vrij simpel apparaatje aan de auto, zit de intelligentie dan niet ín de auto, maar buíten de auto. Op elke gewenste plaats kan de informatie worden afgelezen. Informatie zoals: wat voor soort voertuig is dit en wat is het nummer? Het systeem ‘kent’ elke auto, de ‘autokenner’ dus.
Nadat alle voertuigen zijn voorzien van identificatie, is met dat systeem buitengewoon veel mogelijk. Er kan op gewenste plaatsen mee worden begonnen, het kan worden uitgebreid en gewijzigd. Het is een zeer toekomstvast systeem, omdat de intelligentie juist buiten de auto zit. Het is niet alleen mogelijk daarmee files te bestrijden, maar ook autodiefstal.
BORDEN
Gewenste wegen zullen moeten worden voorzien van borden, waarop de prijs van die weg staat aangegeven. Betalen voor het gebruik van wegen: op het platteland denkt men dan meteen aan de randstad. Natuurlijk, daarmee kan onnodig autoverkeer worden teruggedrongen. Maar ook op het platteland kan dit systeem nuttig zijn. Niet alleen voor drukke wegen, maar ook op wegen waar wel auto’s rijden, maar waar die eigenlijk niet zouden moeten komen. Ter bescherming van fietsers bijvoorbeeld. Of ten gerieve van de bewoners langs die weg. Ook sluipverkeer kan ermee worden voorkomen.
SNELHEID
Met een sneltreinvaart moet de verloren tijd worden ingehaald. Al veel te lang is er niets gebeurd. Geen rekeningrijden, geen kilometerheffing. Dat betekent enorme economische schade. Alleen al de transportsector staat gemiddeld 4,7 uur per week stil in de file. Dat is ruim 10 procent van de rijtijd. Dat kost € 1,2 miljard! Voeg daarbij de verloren uren in personenauto’s en het wordt een enorm bedrag. Het nieuwe kabinet wacht een ‘schone’ taak. Voor het milieu. En een hele opsteker. Voor de economie.
Bram van der Werf, statenlid ChristenUnie/SGP.
Provinciale Staten van Fryslân, in vergadering bijeen op 27-06-2001.
Kennis nemende van:
- de voorgenomen landelijke invoering van de zogenaamde “platte” kilometerheffing door het Kabinet vanaf 2006.
Overwegende,
- dat het Noorden overwegend dun bevolkt plattelandsgebied is, met relatief grote afstanden tussen de woonkernen, terwijl een fijnmazig openbaar vervoer ontbreekt;
- dat de meeste verkeersbewegingen zich in eigen regio voordoen;
- dat automobilisten in het Noorden daardoor structureel veel meer kilometers moeten rijden dan in de Randstad;
- dat ernstige fileproblemen zich hier nog nauwelijks voordoen;
- dat veel inwoners van Fryslân geen alternatief hebben voor de auto en dat openbaar vervoer daarin onvoldoende kan voorzien;
Spreken uit,
- dat een systeem van gedifferentieerde kilometerheffing eerlijker en rechtvaardiger het verschil aangeeft tussen grootstedelijke en plattelandsgebieden;
- dat de Noordelijke bestuurders in SNN-verband daarom een gezamenlijk krachtig en eendrachtig protest tegen de ‘platte’ kilometerheffing in Den Haag moeten laten horen;
- dat zij in plaats daarvan de invoering van een per regio gedifferentieerde kilometerheffing moeten bepleiten;
Verzoeken GS van de Provincie Fryslân dit standpunt kenbaar te maken aan de Noordelijke SNN-partners, en dit gezamenlijk uit te dragen aan de Regering in Den Haag;
En gaan over tot de orde van de dag.
Leeuwarden, juni 2001.
====================================================================
Van Kilometerheffing naar identificatie auto
In de plannen van het paarse kabinet moest de heffing per gereden kilometer uiteindelijk de wegenbelasting geheel vervangen. Maar volgens CDA, LPF en VVD zal die heffing wel de staatskas spekken, maar de files niet korter maken. Van kilometerheffing lijkt nu niets meer terecht te komen. Al eerder waren de tolpoorten gesneuveld in de politieke arena. Zijn we nu weer terug bij af? Zijn er nog ándere mogelijkheden? Die zijn er zeker.
In 1993 verschijnt er een ‘Voortgangsnotitie Telematica Verkeer en Vervoer’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Kernpunt daarin is: het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt samen met de marktpartijen een strategie op om telematica optimaal in te zetten bij de verwezenlijking van het verkeers- en vervoersbeleid. Deze strategie is gericht op zowel het personenvervoer als het goederenvervoer. Telematica kan een belangrijke bijdrage leveren aan verkeersveiligheid en efficiency. Zoals de notitie zelf zegt: “Door het actief regelen van de verkeersstromen met behulp van telematica worden zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid verbeterd”. De ontwikkelingen in de elektronica, informatietechniek en telecommunicatie maken het inwinnen, transporteren en verwerken van actuele gegevens op grote schaal mogelijk. Dit betekent dat gegevens over veranderingen in het verkeer in principe op hetzelfde moment beschikbaar kunnen komen als zij zijn gemeten. Daardoor ontstaat de mogelijkheid maatregelen te nemen op de actuele verkeerssituatie. Men noemt dat ‘dynamische verkeersbeheersing’. Die is mogelijk zónder apparatuur in de auto’s zoals filewaarschuwingen boven de weg, toeritdosering en gekoppelde verkeerslichten die keurig netjes achter elkaar aan op groen gaan.
REKENINGRIJDEN
Eerst werd ‘rekeningrijden’ met ‘tolpoorten’ ontwikkeld. Techniek buiten het voertuig, die – boven de weg – voertuigen moest registreren en daarna belasten. De grondgedachte er achter was: laat de automobilist voor sommige wegen betalen. Waar het vaak fout gaat. Waar teveel verkeersaanbod is. Duur, maar mogelijk. Het was te voorzien dat het slechts een tijdelijk instrument kon zijn. Met telematica en techniek is veel meer mogelijk dan met een camera boven de weg. Bovendien nam het verzet toe. Rekening rijden biedt de weggebruiker géén alternatief vervoer, géén extra infrastructuur, géén beter openbaar vervoer en het motiveert níet tot de gedragsverandering die de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit vereist, zei men. Het resulteerde in de actie “Stop rekeningrijden” en uiteindelijk ging er alleen een rekening naar de overheid: alles was voor niets geïnvesteerd.
KILOMETERHEFFING
Daarna werd de kilometerheffing uit de hoge hoed getoverd. De intelligentie voor dat systeem moest in de voertuigen worden geplaatst. Dat geeft meteen al de zwakte aan van dat systeem: het is eigenlijk een veredelde tachograaf. Bovendien: de techniek zit in het voertuig en is dus erg fraudegevoelig.
De kilometerheffing was met name bedoeld om – ongeacht waar een voertuig zich bevindt – per kilometer te betalen. Als algemene maatregel niet per definitie slecht. Het is beter om voor een rijdende auto te moeten betalen, dan voor een stilstaande, zoals nu met het systeem van wegenbelasting. Dat stimuleert de automobilist om de auto selectief te gebruiken. En dus vaker te laten staan. Of te kiezen voor openbaar vervoer. Er is echter een maar. In landelijke gebieden is de nood op de weg lang zo hoog niet als in de randstad. Daar slibben de wegen dicht. In plattelandsgebieden zijn veel mensen aangewezen op de auto, omdat de dichtheid van het openbaar vervoersnet niet overeenkomt met de uitgestrektheid van het platteland. Daar kun je veel moeilijker kiezen voor openbaar vervoer. Er rees verzet tegen deze ‘platte’ heffing. Een variabele heffing – een heffing waarvan de hoogte afhankelijk is van de tijd van de dag en van de plaats in Nederland – is een veel beter systeem. Daarmee zouden files kunnen worden bestreden. Acht procent minder auto’s op de weg, berekende Roel Pieper. Het aantal gereden kilometers vermindert met 20 tot 40%.
Toch koos het paarse kabinet voor een platte heffing. Variabele heffing was te moeilijk. Hooguit kon gezegd worden, dat differentiatie later mogelijk zal zijn. Daarom moet er niet worden getreurd als deze kilometerheffing niet doorgaat. Wel wordt door CDA, LPF en VVD bekeken hoe het technisch gedeelte – het via satelliet volgen van auto’s, gebruikt kan worden op bijvoorbeeld tolwegen. Ook dat moet maar niet doorgaan. Het is té uitgebreid. Elk voertuig zal op elk moment te traceren zijn! Dat feit zal veel weerstand ondervinden, omdat het (te) veel de privacy aan zou tasten. Dat wordt een eindeloos gekrakeel.
MILIEU
Moet iedereen dan overal maar gratis kunnen rijden als hij of zij dat wil? Nee. Auto’s belasten het milieu Bovendien is de ruimte schaars in ons land en schaars goed mag duur(der) zijn. Nóg zuiniger motoren maken. En nog beter: motoren die schone brandstof gebruiken, zodat het broeikaseffect écht wordt verminderd. Voorlopig nog niet aan de orde.
Verhogen van accijns op brandstoffen is een andere mogelijkheid. Met tegelijk vermindering van de wegenbelasting. Dat kan echter alleen in Europees verband. En alles wat Europees moet, gaat moeilijk en traag. Daar lijkt het voorlopig niet op. Een lagere benzineprijs werkt die ontwikkeling juist tegen. Daarom moeten we ook maar niet treuren dat CDA, LPF en VVD ‘het kwartje van Kok’ nog niet willen afschaffen. De benzineprijs óf de prijs van het rijden zal omhoog moeten. Duitsland treft voorbereidingen om de wegenbelasting in 2003 geheel te vervangen door een verhoging van de accijnzen. Al sinds 1997 is de wegenbelasting daar gerelateerd aan de uitstoot van voertuigen. In Denemarken betaalt men minder wegenbelasting naarmate het benzineverbruik van de auto minder is.
VOERTUIGIDENTIFICATIE
Wat blijft er dan nog over? Voertuigidentificatie – ook wel ‘elektronisch kenteken’ genoemd -kan de basis vormen voor allerlei verkeers- en vervoersgerelateerde diensten. Een goed instrument en toekomstgericht. Afgezien van een vrij simpel apparaatje aan de auto, zit de intelligentie dan niet ín de auto, maar buíten de auto. Op elke gewenste plaats kan de informatie worden afgelezen. Informatie zoals: wat voor soort voertuig is dit en wat is het nummer? Het systeem ‘kent’ elke auto, de ‘autokenner’ dus.
Nadat alle voertuigen zijn voorzien van identificatie, is met dat systeem buitengewoon veel mogelijk. Er kan op gewenste plaatsen mee worden begonnen, het kan worden uitgebreid en gewijzigd. Het is een zeer toekomstvast systeem, omdat de intelligentie juist buiten de auto zit. Het is niet alleen mogelijk daarmee files te bestrijden, maar ook autodiefstal.
BORDEN
Gewenste wegen zullen moeten worden voorzien van borden, waarop de prijs van die weg staat aangegeven. Betalen voor het gebruik van wegen: op het platteland denkt men dan meteen aan de randstad. Natuurlijk, daarmee kan onnodig autoverkeer worden teruggedrongen. Maar ook op het platteland kan dit systeem nuttig zijn. Niet alleen voor drukke wegen, maar ook op wegen waar wel auto’s rijden, maar waar die eigenlijk niet zouden moeten komen. Ter bescherming van fietsers bijvoorbeeld. Of ten gerieve van de bewoners langs die weg. Ook sluipverkeer kan ermee worden voorkomen.
SNELHEID
Met een sneltreinvaart moet de verloren tijd worden ingehaald. Al veel te lang is er op niets gebeurd. Geen rekeningrijden, geen kilometerheffing. Dat betekent enorme economische schade. Alleen al de transportsector staat gemiddeld 4,7 uur per week stil in de file. Dat is ruim 10 procent van de rijtijd. Dat kost € 1,2 miljard! Voeg daarbij de verloren uren in personenauto’s en het wordt een enorm bedrag. Het nieuwe kabinet wacht een ‘schone’ taak. Voor het milieu. En een hele opsteker. Voor de economie.
Bram van der Werf, statenlid.
==================================================================================
Van Kilometerheffing naar Autokenner
In de plannen van het paarse kabinet moest de heffing per gereden kilometer uiteindelijk de wegenbelasting geheel vervangen. Maar volgens CDA, LPF en VVD zal die heffing wel de staatskas spekken, maar de files niet korter maken. Van kilometerheffing lijkt nu niets meer terecht te komen. Al eerder waren de tolpoorten gesneuveld in de politieke arena. Zijn we nu weer terug bij af?
In 1993 verschijnt er een ‘Voortgangsnotitie Telematica Verkeer en Vervoer’ van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Kernpunt daarin is: het ministerie van Verkeer en Waterstaat stelt samen met de marktpartijen een strategie op om telematica optimaal in te zetten bij de verwezenlijking van het verkeers- en vervoersbeleid. Deze strategie is gericht op zowel het personenvervoer als het goederenvervoer. Telematica kan een belangrijke bijdrage leveren aan verkeersveiligheid en efficiency. Zoals de notitie zelf zegt: “Door het actief regelen van de verkeersstromen met behulp van telematica worden zowel de doorstroming als de verkeersveiligheid verbeterd”. De ontwikkelingen in de elektronica, informatietechniek en telecommunicatie maken het inwinnen, transporteren en verwerken van actuele gegevens op grote schaal mogelijk. Daardoor ontstaat de mogelijkheid maatregelen te nemen op de actuele verkeerssituatie.
REKENINGRIJDEN
Eerst werd ‘rekeningrijden’ met ‘tolpoorten’ ontwikkeld. Techniek buiten het voertuig, die – boven de weg – voertuigen moest registreren en daarna belasten. De grondgedachte er achter was: laat de automobilist voor sommige wegen betalen. Waar het vaak fout gaat. Waar teveel verkeersaanbod is. Duur, maar mogelijk. Het was te voorzien dat het slechts een tijdelijk instrument kon zijn. Met telematica en techniek is veel meer mogelijk dan met een camera boven de weg. Bovendien nam het verzet toe. Rekeningrijden biedt de weggebruiker géén alternatief vervoer, géén extra infrastructuur, géén beter openbaar vervoer en het motiveert níet tot de gedragsverandering die de ontwikkeling naar duurzame mobiliteit vereist, zei men. Het resulteerde in de actie “Stop rekeningrijden” en uiteindelijk ging er alleen een rekening naar de overheid: alles was voor niets geïnvesteerd.
KILOMETERHEFFING
Daarna werd de ‘kilometerheffing’ bedacht. De intelligentie voor dat systeem moest in de voertuigen worden geplaatst. Dat geeft meteen al de zwakte aan van dat systeem: de techniek zit in het voertuig en is dus erg fraudegevoelig.
De kilometerheffing was met name bedoeld om – ongeacht waar een voertuig zich bevindt – per kilometer te betalen. Als algemene maatregel niet per definitie slecht. Het is beter om voor een rijdende auto te moeten betalen, dan voor een stilstaande, zoals nu met het systeem van wegenbelasting. Dat stimuleert de automobilist om de auto selectief te gebruiken. En dus vaker te laten staan. Of te kiezen voor openbaar vervoer. Er is echter een maar. In landelijke gebieden is de nood op de weg lang zo hoog niet als in de randstad. Daar slibben de wegen dicht. In plattelandsgebieden zijn veel mensen aangewezen op de auto, omdat de dichtheid van het openbaar vervoersnet niet evenredig is met de uitgestrektheid van het platteland. Daar kun je veel moeilijker kiezen voor openbaar vervoer. Er rees verzet tegen deze ‘platte’ heffing. Een variabele heffing – een heffing waarvan de hoogte afhankelijk is van de tijd van de dag en van de plaats in Nederland – is een veel beter systeem. Daarmee zouden files kunnen worden bestreden. Acht procent minder auto’s op de weg, berekende Roel Pieper. Het aantal gereden kilometers vermindert met 20 tot 40%.
Toch koos het paarse kabinet voor een platte heffing. Variabele heffing was te moeilijk. Hooguit kon gezegd worden, dat differentiatie later mogelijk zal zijn. Daarom moet er niet worden getreurd als deze kilometerheffing niet doorgaat. Wel wordt door CDA, LPF en VVD bekeken hoe het technisch gedeelte – het via satelliet volgen van auto’s, gebruikt kan worden op bijvoorbeeld tolwegen. Ook dat moet maar niet doorgaan. Het is té uitgebreid. Elk voertuig zal op elk moment te traceren zijn! Dat feit zal veel weerstand ondervinden, omdat het (te) veel de privacy aan zou tasten. Dat wordt een eindeloos gekrakeel.
MILIEU
Moet iedereen dan overal maar gratis kunnen rijden als hij of zij dat wil? Nee. Auto’s belasten het milieu Bovendien is de ruimte schaars in ons land en schaars goed mag duur(der) zijn. Nóg zuiniger motoren maken. En nog beter: motoren die schone brandstof gebruiken, zodat het broeikaseffect écht wordt verminderd. Verhogen van accijns op brandstoffen is een andere mogelijkheid. Met tegelijk vermindering van de wegenbelasting. Dat kan echter alleen in Europees verband. En alles wat Europees moet, gaat moeilijk en traag. Daar lijkt het voorlopig niet op. Een lagere benzineprijs werkt die ontwikkeling juist tegen. De benzineprijs óf de prijs van het rijden zal omhoog moeten. Duitsland treft voorbereidingen om de wegenbelasting in 2003 geheel te vervangen door een verhoging van de accijnzen. Al sinds 1997 is de wegenbelasting daar gerelateerd aan de uitstoot van voertuigen. In Denemarken betaalt men minder wegenbelasting naarmate het benzineverbruik van de auto minder is.
VOERTUIGIDENTIFICATIE
Wat blijft er dan nog over? Voertuigidentificatie – ook wel ‘elektronisch kenteken’ genoemd -kan de basis vormen voor allerlei verkeers- en vervoersgerelateerde diensten. Een goed instrument en toekomstgericht. Afgezien van een vrij simpel apparaatje aan de auto, zit de intelligentie dan niet ín de auto, maar buíten de auto. Op elke gewenste plaats kan de informatie worden afgelezen. Informatie zoals: wat voor soort voertuig is dit en wat is het nummer? Het systeem ‘kent’ elke auto, de ‘autokenner’ dus.
Nadat alle voertuigen zijn voorzien van identificatie, is met dat systeem buitengewoon veel mogelijk. Er kan op gewenste plaatsen mee worden begonnen, het kan worden uitgebreid en gewijzigd. Het is een zeer toekomstvast systeem, omdat de intelligentie juist buiten de auto zit. Het is niet alleen mogelijk daarmee files te bestrijden, maar ook autodiefstal.
BORDEN
Gewenste wegen zullen moeten worden voorzien van borden, waarop de prijs van die weg staat aangegeven. Betalen voor het gebruik van wegen: op het platteland denkt men dan meteen aan de randstad. Natuurlijk, daarmee kan onnodig autoverkeer worden teruggedrongen. Maar ook op het platteland kan dit systeem nuttig zijn. Niet alleen voor drukke wegen, maar ook op wegen waar wel auto’s rijden, maar waar die eigenlijk niet zouden moeten komen. Ter bescherming van fietsers bijvoorbeeld. Of ten gerieve van de bewoners langs die weg. Ook sluipverkeer kan ermee worden voorkomen.
SNELHEID
Met een sneltreinvaart moet de verloren tijd worden ingehaald. Al veel te lang is er niets gebeurd. Geen rekeningrijden, geen kilometerheffing. Dat betekent enorme economische schade. Alleen al de transportsector staat gemiddeld 4,7 uur per week stil in de file. Dat is ruim 10 procent van de rijtijd. Dat kost € 1,2 miljard! Voeg daarbij de verloren uren in personenauto’s en het wordt een enorm bedrag. Het nieuwe kabinet wacht een ‘schone’ taak. Voor het milieu. En een hele opsteker. Voor de economie.
Bram van der Werf, statenlid ChristenUnie/SGP.
