Veiliger verkeer
maandag 03 februari 2003 14:15
Bouwstenen voor een nieuw NVVP, PVVP en GVVP
duurzaam veilig
dat wil zeggen
langdurig veilig
maar dat ‘veilig’
duurt wel lang … . . .
NAAR VEILIGER VERKEER
Bouwstenen voor een nieuw NVVP, PVVP en GVVP
duurzaam veilig
dat wil zeggen
langdurig veilig
maar dat ‘veilig’
duurt wel lang … . . .
Statenfractie ChristenUnie/SGP Fryslân
NAAR VEILIGER VERKEER
Bouwstenen voor een nieuw NVVP, PVVP en GVVP
Korte samenvatting
Deze notitie schetst de ontwikkeling naar een duurzaam veilig wegsysteem en zet kanttekeningen bij de vorderingen. Er zou veel meer kunnen worden gedaan. Met hetzelfde geld. Waar gaat het om? Het leed, de ergernis en de vervuiling door het verkeer. Wat is daaraan te doen? Heel veel. Enkele aspecten komen over het voetlicht. Om de politiek een impuls te geven tot een verhoogde aanpak van verkeersonveiligheid.
De huidige categorie-indeling van de infrastructuur voor het autoverkeer wordt ter discussie gesteld en een nieuwe wegindeling wordt voorgesteld, tegelijk met een eenduidige wegmarkering.
Er wordt een categorie-indeling van de infrastructuur voor het fietsverkeer voorgesteld. Ook worden criteria gegeven waaraan fietsinfrastructuur moet voldoen.
Bijlage:
Nieuwe wegtypen en markeringen (Wegtypen&Kenmerken.xls)
Auteur: Bram van der Werf
Datum: 3 februari 2003
Versie: 1.0
WAAROM?
Achtergrond
Het aantal verkeersdoden neemt langzamerhand af, maar blijft onacceptabel hoog. Het jaarlijkse aantal verkeersdoden is gezakt van ongeveer eenzelfde aantal doden als bij de watersnoodramp van 1953 naar ongeveer 1000 doden nu. Het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden is ongeveer 12.000 (het geschatte werkelijke aantal 18 à 19.000). Aan maatschappelijke kosten ieder jaar ongeveer € 17 miljard. Ook dit zijn jaarlijkse aantallen die vergelijkbaar zijn met de watersnoodramp van 1953. Vooral provinciale wegen zijn onveilig. Was tien jaar geleden het percentage ongelukken op provinciale wegen nog ongeveer 20%, nu is dat opgelopen naar 25%. De verbetering van provinciale wegen blijft achter ten opzichte van andere wegen.
Geschiedenis
In 1990 verschijnt een rapport: Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Geschreven door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Men maakt onderscheid naar drie functies van wegen. De vormgeving van de wegen moet worden aangepast aan de toegekende functie; combinatie van functies moeten worden uitgesloten. Ter wille van de voorspelbaarheid van het gebruik en gedrag, mag er bij voorkeur slechts één unieke en duidelijk herkenbare vormgeving van een type weg per functie zijn. Dit moet leiden tot ‘upgrading’ en ‘downgrading’ van wegen. Upgrading en downgrading verlaagt het risico met ruim een derde. Consequente toepassing geeft maximaal rendement, waardoor ondanks een verwachte verkeersgroei van 35% tussen 1986 en 2010 het aantal verkeersdoden zal worden teruggebracht tot minder dan 10% en het aantal gewonden tot minder dan 20% van de huidige aantallen. Er blijft een ongevalsrisico, omdat ‘de mens de maat der dingen is’.
10% van het aantal verkeersdoden in 2010 is 144 verkeersdoden. Dat was in 2001 echter 993 doden. Er is dus nog een forse inspanning nodig om tot het gewenste resultaat te komen.
Pas in 1995 verschijnt in Fryslân een ‘Strategienota Verkeersveiligheid Friesland’. Daarin wordt geconstateerd, dat in Fryslân jaarlijks gemiddeld 7500 verkeersongevallen plaats vinden. Daarbij zijn bijna 1500 slachtoffers gevallen, waarvan ruim 60 aan de gevolgen zijn overleden. “De afloop van de ongevallen is in Friesland gemiddeld ernstiger dan in de rest van Nederland”. Verkeersonveiligheid op 80 km/u wegen vormt een steeds groter aandeel van de totale verkeersproblematiek. In de nota wordt een aanzet gegeven hoe deze problematiek in de toekomst kan worden aangepakt.
Dat duurt tot 1999. Dan verschijnt het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan PVVP. Daarin worden vele maatregelen genoemd ter verbetering. Dat leidt tot een jaarlijks plan voor aanpak van provinciale wegen. Daardoor zijn er vele wegverbeteringen tot stand gekomen.
Gevolgen
Hebben de getroffen maatregelen nu geleid tot een veiliger (provinciaal) wegennet?
Voor een deel is dat inderdaad het geval. Toch is het aantal doden in 2002 (48) gestegen t.o.v. het aantal over 2001 (45). Daarom is extra inspanning nodig.
Gemiddeld belandt er in Fryslân 1 verkeersslachtoffer per dag in het ziekenhuis of in een lijkkist. Ontzettend veel leed, dat door veiliger wegen deels voorkomen had kunnen worden.
Welke soort weggebruikers loopt de meeste risico? We kunnen dat doen door een vergelijking te maken met het spoor. De trein is redelijk veilig. Gemiddeld even veilig als de bus. Vergeleken met trein en bus is het aantal doden per 100 miljoen uren voor een voetganger 15 maal, voor een automobilist ook 15 maal en voor een fietser 45 maal zo groot.
Het is dan ook vanzelfsprekend dat vooral de veiligheid van fietsers verbeterd moet worden.
AUTOWEGEN
Autowegen moeten een duidelijker profiel krijgen, zodat je op elk moment weet op wat voor type weg je rijdt en wat de maximum snelheid is die voor die weg geldt. Er moet een uniforme belijning (of ‘markering’) komen.
De bestaande onderscheiding in ‘erftoegangsweg’, ‘gebiedsontsluitingsweg’ en ‘stroomweg’ geven de wegbeheerders onvoldoende mogelijkheden. Daarom gingen zij elk type weg nog weer onderscheiden in ‘A’ en ‘B’. Gevolg is dat alleen ingewijden de verschillen (zes in totaal) kunnen onderscheiden. Bovendien zijn de namen te lang. Geconstateerd moet worden dat de invoering van de typen wegen mislukt is. Daarom is een vernieuwde aanpak nodig. Veelzeggend is dat het NVVP alleen maar zegt:
“Startpunt voor veiliger infrastructuur zijn de categoriseringsplannen. Door verkeer beter te verdelen over de verschillende soorten wegen is veiligheidswinst te boeken. (…) Uniforme weginrichting is belangrijk om de weggebruiker het gewenste (snelheids- en voorrangs)gedrag duidelijk te maken. De overheden stellen hiervoor uiterlijk begin 2002 samen essentiële kenmerken vast per wegtype.”
Die essentiële kenmerken zijn er nog steeds niet.
Daarom moet tegelijk met een nieuw NVVP een forse stap vooruit gezet worden:
1. De huidige indeling in drie typen maal twee uitvoeringen moet vervangen worden.
2. Er moet een eenduidige, herkenbare en consequente aanduiding van wegtypen komen.
3. Tegelijk moet een eenduidige markering vastgesteld worden.
4. Voor elk type weg moet zo mogelijk een eenduidige maatvoering vastgesteld worden.
Nieuwe wegtypen en markeringen (zie bijlage):
MONOWEG: wegen zonder markering, vergelijkbaar met ‘woonerf’ in de bebouwde kom.
DUOWEG: wegen, die automobilisten met fietsers moeten delen.
KNOOPWEG: wegen die ‘verbinden’ als functie hebben, met ‘knopen’ (zoals rotondes),
AUTOWEG: wegen die ‘doorstroming’ bevorderen (het ‘onderliggend wegennet’),
SNELWEG: het hoofdwegennet voor lange afstand verkeer.
De duidelijkheid wordt hiermee bevorderd. Elke weg zijn eigen profiel. In schema gezet:
Type weg Functie Middenstreep Kantstreep Kruisingen Stroken Snelheid
Monoweg Erftoegang Geen Geen Niet geregeld 1 30 km/u
Duoweg Combineren Geen Fietsstrook Voorrang 1,5 60 km/u
Knoopweg Verbinden Doorgetrokken Onderbroken Rotondes 2 80 km/u
Autoweg Doorstromen Onderbroken Doorgetrokken Zie toelichting 2 100 km/u
Snelweg Lange afstand Onderbroken Doorgetrokken Ongelijkvloers 4 + 120 km/u
Toelichting:
Kruisingen in autowegen kunnen zowel ongelijkvloers als met rotondes uitgevoerd worden.
In snelwegen passen geen rotondes. Die zijn onveilig en ontoereikend.
Veiligheids Classificatie (VC)
Om de veiligheid van wegen te kunnen beoordelen en die te kunnen classificeren, is een Veiligheids-Classificatiesysteem nodig. Wegen kunnen dan worden aangeduid met een Veiligheids Classificatie (VC). Hoe hoger VC, hoe veiliger de weg. Ook een eventuele risico-atlas kan duidelijkheid bieden.
Stellingen voor een veiliger verkeer
vertraging in de aanpak van verkeersleed is onaanvaardbaar
Iedere fietser een helm, iedere kinderfiets een vlaggetje
verkeerseducatie moet terug op school (verkeersveilige scholen)
langzamer rijden betekent minder stank en minder broeikasgas, maar is ook veiliger
de binnenspiegel is buitengewoon gevaarlijk (verkeer van rechts in dode hoek!)
FIETSWEGEN
De opzet van Duurzaam Veilig Wegverkeer is om verkeerssoorten consequent te scheiden.
De infrastructuur voor fietsers kan sterk verbeterd worden.
Voor fietsverkeer stellen wij een driedeling voor.
Type weg Hoofdfunctie Doel
Fietspad Recreatief fietsverkeer Ontsluiting van mooi landschap
Fietsweg Combinatie recreatief-werk Mooi én nuttig
Hoofdfietsweg Woon-werkverkeer Veilig, direct, snel en comfortabel fietsen
Fietspad
Fietspaden moeten VEILIG en AANTREKKELIJK zijn. Aantrekkelijk door het aanliggende landschap en aantrekkelijk door de vormgeving en de breedte. Dat bevordert het toerisme.
Het wegdek kan van schelpen of ander materiaal zijn.
Fietsweg
Fietswegen moeten voldoen aan de maatstaf VEILIG en AANTREKKELIJK. Aantrekkelijk voor de toerist en aantrekkelijk voor woon-werkverkeer.
De monoweg is als landelijke weg in principe bedoeld voor fietsers. Auto’s kunnen er worden gedoogd. Daarom is de maximale snelheid voor het autoverkeer 30 km/u. Snelheidsverschillen zijn een bron van ongevallen en betekent extra risico.
De duoweg is zowel voor fietsers als voor automobilisten bedoeld. Ieder heeft recht op zijn eigen wegstrook, met dien verstande, dat voor de auto slechts één strook beschikbaar is. Tegenliggers mogen elkaar passeren als zij fietsers niet hinderen.
Op wegen van hogere orde mag fietsverkeer en autoverkeer niet gebundeld worden.
Gescheiden fietswegen zijn dan noodzakelijk.
Hoofdfietsweg
De volgende criteria gelden: VEILIG – DIRECT – SNEL – COMFORTABEL.
VEILIG:
1. Geen autoverkeer toegestaan, ook niet van aanliggende woningen.
2. Ongelijkvloerse kruisingen of voorrangskruisingen, waarbij het fietsverkeer ten allen tijde voorrang heeft op het kruisende verkeer. Dat kan door in de autoweg een slinger te maken, zodat de automobilist kruisend verkeer verwacht. Dat kan ook door stoplichten voor het autoverkeer, die bediend worden door een voelstrook in de hoofdfietsweg.
3. Markering is verplicht. Een middenstreep is noodzakelijk uit veiligheidsoverwegingen.
DIRECT:
1. Zo rechtstreeks mogelijk tussen kernen met veelvuldig woon-werkverkeer.
2. Gemakkelijk vindbaar en herkenbaar bij de komgrenzen.
SNEL:
1. Geen obstakels zoals vermijdbare bochten en verkeersdrempels.
2. Geen stoplichten. Uitsluitend voelstroken om het kruisend verkeer te laten stoppen.
COMFORTABEL:
1. Voldoende bescherming voor de wind door beplanting.
2. Voldoende onderhoud, zodat er geen gaten in het wegdek ontstaan.
3. Voldoende verlichting.
VeiligerVerkeer.doc
Bouwstenen voor een nieuw NVVP, PVVP en GVVP
duurzaam veilig
dat wil zeggen
langdurig veilig
maar dat ‘veilig’
duurt wel lang … . . .
Statenfractie ChristenUnie/SGP Fryslân
NAAR VEILIGER VERKEER
Bouwstenen voor een nieuw NVVP, PVVP en GVVP
Korte samenvatting
Deze notitie schetst de ontwikkeling naar een duurzaam veilig wegsysteem en zet kanttekeningen bij de vorderingen. Er zou veel meer kunnen worden gedaan. Met hetzelfde geld. Waar gaat het om? Het leed, de ergernis en de vervuiling door het verkeer. Wat is daaraan te doen? Heel veel. Enkele aspecten komen over het voetlicht. Om de politiek een impuls te geven tot een verhoogde aanpak van verkeersonveiligheid.
De huidige categorie-indeling van de infrastructuur voor het autoverkeer wordt ter discussie gesteld en een nieuwe wegindeling wordt voorgesteld, tegelijk met een eenduidige wegmarkering.
Er wordt een categorie-indeling van de infrastructuur voor het fietsverkeer voorgesteld. Ook worden criteria gegeven waaraan fietsinfrastructuur moet voldoen.
Bijlage:
Nieuwe wegtypen en markeringen (Wegtypen&Kenmerken.xls)
Auteur: Bram van der Werf
Datum: 3 februari 2003
Versie: 1.0
WAAROM?
Achtergrond
Het aantal verkeersdoden neemt langzamerhand af, maar blijft onacceptabel hoog. Het jaarlijkse aantal verkeersdoden is gezakt van ongeveer eenzelfde aantal doden als bij de watersnoodramp van 1953 naar ongeveer 1000 doden nu. Het aantal geregistreerde ziekenhuisgewonden is ongeveer 12.000 (het geschatte werkelijke aantal 18 à 19.000). Aan maatschappelijke kosten ieder jaar ongeveer € 17 miljard. Ook dit zijn jaarlijkse aantallen die vergelijkbaar zijn met de watersnoodramp van 1953. Vooral provinciale wegen zijn onveilig. Was tien jaar geleden het percentage ongelukken op provinciale wegen nog ongeveer 20%, nu is dat opgelopen naar 25%. De verbetering van provinciale wegen blijft achter ten opzichte van andere wegen.
Geschiedenis
In 1990 verschijnt een rapport: Naar een duurzaam veilig wegverkeer. Geschreven door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Men maakt onderscheid naar drie functies van wegen. De vormgeving van de wegen moet worden aangepast aan de toegekende functie; combinatie van functies moeten worden uitgesloten. Ter wille van de voorspelbaarheid van het gebruik en gedrag, mag er bij voorkeur slechts één unieke en duidelijk herkenbare vormgeving van een type weg per functie zijn. Dit moet leiden tot ‘upgrading’ en ‘downgrading’ van wegen. Upgrading en downgrading verlaagt het risico met ruim een derde. Consequente toepassing geeft maximaal rendement, waardoor ondanks een verwachte verkeersgroei van 35% tussen 1986 en 2010 het aantal verkeersdoden zal worden teruggebracht tot minder dan 10% en het aantal gewonden tot minder dan 20% van de huidige aantallen. Er blijft een ongevalsrisico, omdat ‘de mens de maat der dingen is’.
10% van het aantal verkeersdoden in 2010 is 144 verkeersdoden. Dat was in 2001 echter 993 doden. Er is dus nog een forse inspanning nodig om tot het gewenste resultaat te komen.
Pas in 1995 verschijnt in Fryslân een ‘Strategienota Verkeersveiligheid Friesland’. Daarin wordt geconstateerd, dat in Fryslân jaarlijks gemiddeld 7500 verkeersongevallen plaats vinden. Daarbij zijn bijna 1500 slachtoffers gevallen, waarvan ruim 60 aan de gevolgen zijn overleden. “De afloop van de ongevallen is in Friesland gemiddeld ernstiger dan in de rest van Nederland”. Verkeersonveiligheid op 80 km/u wegen vormt een steeds groter aandeel van de totale verkeersproblematiek. In de nota wordt een aanzet gegeven hoe deze problematiek in de toekomst kan worden aangepakt.
Dat duurt tot 1999. Dan verschijnt het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan PVVP. Daarin worden vele maatregelen genoemd ter verbetering. Dat leidt tot een jaarlijks plan voor aanpak van provinciale wegen. Daardoor zijn er vele wegverbeteringen tot stand gekomen.
Gevolgen
Hebben de getroffen maatregelen nu geleid tot een veiliger (provinciaal) wegennet?
Voor een deel is dat inderdaad het geval. Toch is het aantal doden in 2002 (48) gestegen t.o.v. het aantal over 2001 (45). Daarom is extra inspanning nodig.
Gemiddeld belandt er in Fryslân 1 verkeersslachtoffer per dag in het ziekenhuis of in een lijkkist. Ontzettend veel leed, dat door veiliger wegen deels voorkomen had kunnen worden.
Welke soort weggebruikers loopt de meeste risico? We kunnen dat doen door een vergelijking te maken met het spoor. De trein is redelijk veilig. Gemiddeld even veilig als de bus. Vergeleken met trein en bus is het aantal doden per 100 miljoen uren voor een voetganger 15 maal, voor een automobilist ook 15 maal en voor een fietser 45 maal zo groot.
Het is dan ook vanzelfsprekend dat vooral de veiligheid van fietsers verbeterd moet worden.
AUTOWEGEN
Autowegen moeten een duidelijker profiel krijgen, zodat je op elk moment weet op wat voor type weg je rijdt en wat de maximum snelheid is die voor die weg geldt. Er moet een uniforme belijning (of ‘markering’) komen.
De bestaande onderscheiding in ‘erftoegangsweg’, ‘gebiedsontsluitingsweg’ en ‘stroomweg’ geven de wegbeheerders onvoldoende mogelijkheden. Daarom gingen zij elk type weg nog weer onderscheiden in ‘A’ en ‘B’. Gevolg is dat alleen ingewijden de verschillen (zes in totaal) kunnen onderscheiden. Bovendien zijn de namen te lang. Geconstateerd moet worden dat de invoering van de typen wegen mislukt is. Daarom is een vernieuwde aanpak nodig. Veelzeggend is dat het NVVP alleen maar zegt:
“Startpunt voor veiliger infrastructuur zijn de categoriseringsplannen. Door verkeer beter te verdelen over de verschillende soorten wegen is veiligheidswinst te boeken. (…) Uniforme weginrichting is belangrijk om de weggebruiker het gewenste (snelheids- en voorrangs)gedrag duidelijk te maken. De overheden stellen hiervoor uiterlijk begin 2002 samen essentiële kenmerken vast per wegtype.”
Die essentiële kenmerken zijn er nog steeds niet.
Daarom moet tegelijk met een nieuw NVVP een forse stap vooruit gezet worden:
1. De huidige indeling in drie typen maal twee uitvoeringen moet vervangen worden.
2. Er moet een eenduidige, herkenbare en consequente aanduiding van wegtypen komen.
3. Tegelijk moet een eenduidige markering vastgesteld worden.
4. Voor elk type weg moet zo mogelijk een eenduidige maatvoering vastgesteld worden.
Nieuwe wegtypen en markeringen (zie bijlage):
MONOWEG: wegen zonder markering, vergelijkbaar met ‘woonerf’ in de bebouwde kom.
DUOWEG: wegen, die automobilisten met fietsers moeten delen.
KNOOPWEG: wegen die ‘verbinden’ als functie hebben, met ‘knopen’ (zoals rotondes),
AUTOWEG: wegen die ‘doorstroming’ bevorderen (het ‘onderliggend wegennet’),
SNELWEG: het hoofdwegennet voor lange afstand verkeer.
De duidelijkheid wordt hiermee bevorderd. Elke weg zijn eigen profiel. In schema gezet:
Type weg Functie Middenstreep Kantstreep Kruisingen Stroken Snelheid
Monoweg Erftoegang Geen Geen Niet geregeld 1 30 km/u
Duoweg Combineren Geen Fietsstrook Voorrang 1,5 60 km/u
Knoopweg Verbinden Doorgetrokken Onderbroken Rotondes 2 80 km/u
Autoweg Doorstromen Onderbroken Doorgetrokken Zie toelichting 2 100 km/u
Snelweg Lange afstand Onderbroken Doorgetrokken Ongelijkvloers 4 + 120 km/u
Toelichting:
Kruisingen in autowegen kunnen zowel ongelijkvloers als met rotondes uitgevoerd worden.
In snelwegen passen geen rotondes. Die zijn onveilig en ontoereikend.
Veiligheids Classificatie (VC)
Om de veiligheid van wegen te kunnen beoordelen en die te kunnen classificeren, is een Veiligheids-Classificatiesysteem nodig. Wegen kunnen dan worden aangeduid met een Veiligheids Classificatie (VC). Hoe hoger VC, hoe veiliger de weg. Ook een eventuele risico-atlas kan duidelijkheid bieden.
Stellingen voor een veiliger verkeer
vertraging in de aanpak van verkeersleed is onaanvaardbaar
Iedere fietser een helm, iedere kinderfiets een vlaggetje
verkeerseducatie moet terug op school (verkeersveilige scholen)
langzamer rijden betekent minder stank en minder broeikasgas, maar is ook veiliger
de binnenspiegel is buitengewoon gevaarlijk (verkeer van rechts in dode hoek!)
FIETSWEGEN
De opzet van Duurzaam Veilig Wegverkeer is om verkeerssoorten consequent te scheiden.
De infrastructuur voor fietsers kan sterk verbeterd worden.
Voor fietsverkeer stellen wij een driedeling voor.
Type weg Hoofdfunctie Doel
Fietspad Recreatief fietsverkeer Ontsluiting van mooi landschap
Fietsweg Combinatie recreatief-werk Mooi én nuttig
Hoofdfietsweg Woon-werkverkeer Veilig, direct, snel en comfortabel fietsen
Fietspad
Fietspaden moeten VEILIG en AANTREKKELIJK zijn. Aantrekkelijk door het aanliggende landschap en aantrekkelijk door de vormgeving en de breedte. Dat bevordert het toerisme.
Het wegdek kan van schelpen of ander materiaal zijn.
Fietsweg
Fietswegen moeten voldoen aan de maatstaf VEILIG en AANTREKKELIJK. Aantrekkelijk voor de toerist en aantrekkelijk voor woon-werkverkeer.
De monoweg is als landelijke weg in principe bedoeld voor fietsers. Auto’s kunnen er worden gedoogd. Daarom is de maximale snelheid voor het autoverkeer 30 km/u. Snelheidsverschillen zijn een bron van ongevallen en betekent extra risico.
De duoweg is zowel voor fietsers als voor automobilisten bedoeld. Ieder heeft recht op zijn eigen wegstrook, met dien verstande, dat voor de auto slechts één strook beschikbaar is. Tegenliggers mogen elkaar passeren als zij fietsers niet hinderen.
Op wegen van hogere orde mag fietsverkeer en autoverkeer niet gebundeld worden.
Gescheiden fietswegen zijn dan noodzakelijk.
Hoofdfietsweg
De volgende criteria gelden: VEILIG – DIRECT – SNEL – COMFORTABEL.
VEILIG:
1. Geen autoverkeer toegestaan, ook niet van aanliggende woningen.
2. Ongelijkvloerse kruisingen of voorrangskruisingen, waarbij het fietsverkeer ten allen tijde voorrang heeft op het kruisende verkeer. Dat kan door in de autoweg een slinger te maken, zodat de automobilist kruisend verkeer verwacht. Dat kan ook door stoplichten voor het autoverkeer, die bediend worden door een voelstrook in de hoofdfietsweg.
3. Markering is verplicht. Een middenstreep is noodzakelijk uit veiligheidsoverwegingen.
DIRECT:
1. Zo rechtstreeks mogelijk tussen kernen met veelvuldig woon-werkverkeer.
2. Gemakkelijk vindbaar en herkenbaar bij de komgrenzen.
SNEL:
1. Geen obstakels zoals vermijdbare bochten en verkeersdrempels.
2. Geen stoplichten. Uitsluitend voelstroken om het kruisend verkeer te laten stoppen.
COMFORTABEL:
1. Voldoende bescherming voor de wind door beplanting.
2. Voldoende onderhoud, zodat er geen gaten in het wegdek ontstaan.
3. Voldoende verlichting.
VeiligerVerkeer.doc
