Zweeftrein
woensdag 26 juni 2002 13:05
Zweven boven drijfzand?
Iedere bestuurder die het genoegen heeft gesmaakt te mogen zweven in de proefopstelling van de MZB bij Lathen (D), zal deze nieuwe techniek toejuichen. Door een van onze fractieleden is zelfs deze techniek al de vergelijking met een alternatief voor het Europese luchtverkeer gemaakt. Terug met beide voeten op de zachte Friese bodem, zal elke verantwoordelijk bestuurder natuurlijk ook gaan rekenen. Het Rijk heeft dat in elk geval wel gedaan. Een overzicht.
Wie zal dat betalen?
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Haagse rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,13 miljard euro over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,86 miljard euro (voorheen 8,5 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het daarbij, gelet op de sterke inflatie van de euro, zal blijven. Het is ook de vraag of het bedrijven-consortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, bereid zal zijn meer dan 50 procent procent, dat is 3,86 miljard euro aan private financiering bij te dragen. Als alle partijen zich daaraan zullen houden, dan betekent dit dat er in elk geval 7,72 miljard euro (dat is 17 miljard gulden) gereserveerd zou moeten worden. Bij de aanleg van de Betuwelijn is gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet dat bedrag ook nog met tenminste 2% inflatiecorrectie per jaar, dat is 2,5 miljard euro naar boven toe bijgesteld worden. Kortom, de onzekerheden zijn vele en daarmee het financiële drijfzand voor een Noordelijke MZB aangetoond. Wordt de aanleg gefaseerd en begint deze dan in Groningen of bij Schiphol, als we weten welke prioriteit het Rijk toekent aan de verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere? En betaalt de hoofdstad ook mee? En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden.
Wat is er al in de pijplijn?
Reeds in december 2000 heb ik een maatschappelijk debat over de wenselijkheid van een MZB voor het Noorden bepleit, maar kreeg, evenmin als Grienlinks op 8 mei dit jaar, daarvoor de handen op elkaar. Die interactieve slag heeft het provinciaal bestuur dus ruimschoots gemist. Welke noodzakelijke megaprojecten, waarvan nut en noodzaak reeds lang zijn aangetoond, moeten er nog verder worden aangepakt? Ik noem bijvoorbeeld de waterschapsfusie, waarover de waterschappen nu reeds kreunen dat ze de voorbereidingskosten al te hoog vinden. Dan klinkt luid de terechte roep om een nieuw gemaal bij Harlingen. En verder zijn er nog de totale verdubbeling van de A31 tussen Zurich en de Wâldwei, inclusief de Haak om Leeuwarden, de aanleg van de Noordwest-Tangent en de Centrale As, de reeds twintig jaar sudderende aanpak van een veiliger Trekweg, de ombouw van de N381 tot autoweg en de rondwegen om Sneek, St.Annaparochie, Buitenpost en Surhuisterveen, om maar enkele buitenplaatsen te noemen.
It is mei sizzen net te dwaan
Nogmaals, voor 1 juli van dit jaar moeten de betrokken provincies en gemeenten hebben besloten tezamen 1,13 miljard euro op het kleed te zullen leggen. GS van Fryslân heeft tegenover de pers reeds geschermd met bedragen van "een kwart miljard Friese euro's". Daarbij gaat CDA-gedeputeerde Jansen er gemakshalve van uit, dat "als het CDA in de nieuwe Tweede Kamer vasthoudt aan zijn verhaal van de afgelopen periode, dat een regionale bijdrage van 1,13 miljard euro voor aanleg van een magneetzweefbaan te veel gevraagd is, dan zeggen ze (het CDA) dat het Noorden wel wat minder mag betalen." Maar zullen de andere partijen in het duale bestel dat ook zeggen? Wat zegt de kleine ChristenUnie-Tweedekamerfractie, met Friese en frisse Tineke Huizinga in de hoofdrol?
Wie is primair verantwoordelijk?
Laten we wel wezen, welke instantie is primair verantwoordelijk voor het interstedelijke openbaar vervoer in dit land. Juist, het Rijk. En wie moet er voortdurend gewezen worden om zich te houden aan het in 1997 tussen Rijk en het Noorden gesloten Langman-akkoord, en het daarop voortbouwende REONN-Kompas voor de Toekomst van het Noorden, waarbij ter verbetering van het ruimtelijk-economisch perspectief van Noord-Nederland en reductie van de afstand tot de Randstad tien miljard guldens is toegezegd? Wederom, het Rijk. En wie vraagt voortdurend om voorfinanciering door de Provincie Fryslân van rijksprojecten? Al weer het Rijk. En tot nu toe heeft GS zich altijd heel inschikkelijk getoond, want wij zijn immers wel klein, maar ook rijk en dat weet het Rijk ook! Maar vertrouwen we niet te veel op de voorbarige verdeling van de huid van de nog niet geschoten beer van onze Nuon-aandelen? En wat zullen de uiteindelijke waardeverminderende effecten van de Kamermotie Crone (de harde infrastructuur onder de grond mag niet geprivatiseerd worden) zijn?
Conclusie
Samenvattend, de conclusie kan niet anders zijn, dat als wij als Provincie maar doorgaan met het Rijk volgzaam zijn zin te geven, dan moeten de open financiële einden door het Noorden aan elkaar worden geknoopt. Wat ons betreft, dat nooit. Zuiderzeelijn prima. Maar geen MZB-uitvoering ongeacht de prijs. De Noordelijke overheden en Fryslân in het bijzonder moeten hun financiële grenzen hard afbakenen. Als de waarde van de Nuon-aandelen gesteld wordt op € 400 miljoen, resteert een protentiële incidentele financiële ruimte voor de Provincie Fryslân volgens de Voorjaarsnota 2002 van € 267 miljoen. Dat bedrag moet niet in zijn totaliteit verjubeld worden voor de aanleg van een MZB. Het CDA heeft uitdrukkelijk gesteld dat de zorgsector daarvan een substantieel deel krijgt toebedeeld. Als we uitgaan van 40% voor de zorgsector en 40% voor harde infrastructurele en waterstaatkundige projecten, dan kan er nog 20% worden gereserveerd. 40% van € 267 miljoen is naar boven afgerond € 110 miljoen. Geen euro meer, wat ons betreft. En dan moeten we daarbij wel bedenken dat niet een zwevend "Noordelijk Parlement", maar het pas geïnstalleerde nationale parlement uiteindelijk zal uitmaken: a. of en wanneer een Zuiderzeelijn tussen Schiphol en Groningen wordt aangelegd, dan wel een Hanzelijn voldoende wordt geacht en b. hoeveel het Rijk eventueel aan een MZB wil bijdragen. Wordt spoedig vervolgd.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Bijdrage aan de discussie over de MZB in de Staten van Fryslân op 26 juni 2002.
VLIEGEN ZONDER VLEUGELS
Ús útgongspunt wie: wy priizgje de technyk fan de MZB, wy wolle wol in MZB,
mar net foar eltse priis.
Doe kamen wy, RPF/SGP en GPV, mei in moasje, yn desimber 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Dizze moasje is oernaam troch DS.
Dêrnei kaam der ferskil fan opfetting. Wy binne ien fraksje, mar alle trije fan ferskillende partijen. Mooglik spilet dat in rôle. Ik bin grutbrocht yn it GPV, dy’t ‘bouwen en bewaren’ heech yn it findel hie en hat. Earst ‘bouwe’, mar ek ‘bewarje’. As opdracht fan ús Hear. Ûntploaie fan dizze ierde en har ek fersoargje. Der noed foar stean. Dat jout in iepen ynstelling foar nije dingen. Binne hja miskien better as it âlde? Betsjut it nije in fierdere ûntjouwing? Bêst genôch, dy kant moatte wy út. Dat is ús opdracht.
Sa bestiet der dus in gewoane trein. Al wit hoe lang. Wat is dêr mis mei? In hiele protte: it binne swiere kringen, brûke dus in protte enerzjy, sette as in slak útein, hawwe as ynstap noch altyd fan dy stomme trepkes. Fergelyk dat ris mei in Metro, wêr jo hast sûnder iepening tusken trein en perron horizontaal ynstappe kinne.
Doe kaam de sweeftrein. Fjouwer kear sa gau op 300 km/û. Nei 5 km al op 300 km/û (in HSL pas nei 30 km!). Jout gjin ekologyske bariére, lykas alle oare ferfier. Fersteurt de wetterhúshâlding net troch in dyk lichem. Is in poerbêst alternatyf foar fleanen. Ik ferwachtsje dizze ieu in wiidmazich net fan MZB’s troch hiel Europa.
Der wurde ek minne dingen sein oer in MZB.
De measte binne NET wier:
1. Wat de miljeu organisaasjes ús flikt hawwe: de sweetrein by Drachten ynpakt mei dêr op skreaun:
Energieverspilling: dat is NET wier! Hy brûkt 25% minder enerzjy as auto’s foar likefolle minsken, 40% minder enerzjy as in HSL (bij 300 km/û) en sels 75% minder enerzjy as in fleantúch!
Verpesting landschap: smaken ferskille.
Geld over de balk: kom ik op werom.
Lawaai: dat is NET wier! Hy is 14 x stiller as in HSL! Witte jimme noch: pfff , pfff.
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunne de miljeu-organisaasjes ús: de Hanzelijn. Krekt as dat in alternatyf wêze soe. Hja wurde tige betanke foar it meitinken mei ús provinsje. En mei de posysje fan Drachten. Ach minsken fan de miljeuorganisaasje: gean dochs fytsen!
De measte dingen binne NET wier:
2. It romtelik beslach soe te grut wêze. Dat is NET wier! It romtelik beslach is 7 x lytser as in modern spoar!
De measte dingen binne NET wier:
3. Milieudefensie Grinslân hinget in lape oan de Martinitoorn: Magneettrein Milieuramp.
It is wol ramp ja, in ramp dat miljeu-organisaasjes net by steat binne om earlik nei te tinken oer foar en tsjin. As knappe koppen út it miljeu har al ferleegje ta it nivo fan roppers en razers, dan winskje ik jimme in protte sterkte mei it rieplachtsjen fan de befolking!
Der binne ek dingen WOL wier:
1. It betsjut in fersnelde groei fan Fryslân. Wolle wy dat? No nee. Eins net. Ús krêft is rêst en romte. Dat hawwe wy foar op de rânestêd. Litte wy dat koesterje.
Der binne ek dingen WOL wier:
2. Noard Hollân en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer drage miskien net by. Dat is absurd. In ferbining fan A nei B wurdt betelle troch óf it Ryk óf it Ryk én A én B. Mar net troch Ryk en allinnich B. Dat is absurd! Foar in dûbeltsje op de earste rang, seit men. Mar hja komme foar nul sinten op de earste rang. Wylst de measte keunstwurken yn Noard Hollân komme. Yn Fryslân mar IEN.
3. De kommende eksploitaasje fan in HSL fan Amsterdam nei Parys yn 2006, liket no al mei in grut ferlies wurkje te moatten (Volkskrant 24 juny). As dat al jildt foar metropoalen, hoe sil dat dan net jilde foar in sawat lege perifery fan it Noarden!
4. Der is as komt in MZB fan Sjanghai nei it fleanfjild. Tritich kilometer. Mar dat is in miljoenestêd, dêr kin hiel Nederlân wol yn.
Dy lêste saken bringt ús fraksje wer op ien line.
Der komme lykwols noch go or no go mominten.
It momint fan no go is no lykwols foar ús kommen.
It is in pracht fan in ferfiermiddel.
Driuwsân, seit de iene yn ús fraksje.
Finansjeel fierstente heech grepen, seit de oar.
Net ferantwurd, sis ik.
Tanke.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Nederlandse vertaling:
Ons uitgangspunt was: wij prijzen de techniek van de MZB, wij willen wel een MZB, maar niet tegen elke prijs.
Toen kwamen wij, RPF/SGP en GPV, met een motie, in december 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Deze motie is overgenomen door GS.
Daarna kwam er verschil van opvatting. Wij zijn één fractie, maar alle drie van verschillende partijen. Mogelijk speelt dat een rol. Ik ben grootgebracht in het GPV, die ‘bouwen en bewaren’ hoog in het vaandel had en heeft. Eerst ‘bouwen’, maar ook ‘bewaren’. Als opdracht van onze God. Ontplooien van deze aarde en haar verzorgen. Er borg voor staan. Dat geeft een open instelling voor nieuwe dingen. Zijn die misschien beter dan het oude? Betekent het een verdere ontwikkeling? Prima dan, die kant moeten we uit. Dat is onze opdracht.
Zo bestaat er dus een gewone trein. Al weet hoe lang. Wat is daar mis mee? Heel veel: het zijn zware krengen, gebruiken dus veel energie, komen als een slak op gang, hebben nog altijd van die stomme trapjes. Vergelijk dat eens met een Metro, waar je haast zonder opening tussen trein en perron horizontaal kunt instappen.
Toen kwam de zweeftrein. Viermaal zo snel op 300 km/u. Na 5 km al op 300 km/u (een HSL pas na 30 km!). Geeft geen ecologische barrière, zoals alle andere vervoer. Verstoort de waterhuishouding niet door een dijklichaam. Is een prima alternatief voor vliegverkeer. Ik verwacht deze eeuw een wijdmazig net van MZB’s door heel Europa.
Er worden slechte dingen gezegd over een MZB. De meeste zijn NIET waar:
1. Wat de milieu organisaties ons geflikt hebben: de zweeftrein bij Drachten ingepakt met daarop geschreven:
Energieverspilling: dat is NIET waar! Hij gebruikt 25% minder energie dan auto’s voor evenveel mensen, 40% minder energie als een HSL (bij 300 km/u) en zelfs 75% minder energie als een vliegtuig!
Verpesting landschap: smaken verschillen.
Geld over de balk: kom ik op terug.
Lawaai: dat is NIET waar! Hij is 14 x stiller als een HSL!
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunnen de milieuorganisaties ons: de Hanzelijn. Net alsof dat een alternatief zou zijn. Zij worden vriendelijk bedankt voor het meedenken met onze provincie. En met de positie van Drachten. Ach mensen van de milieuorganisaties: ga toch fietsen! De meeste dingen zijn NIET waar:
2. Het ruimtelijk beslag zou te groot zijn. Dat is NIET waar! Het ruimtelijk beslag is 7 x kleiner dan een modern spoor! De meeste dingen zijn NIET waar:
3. Milieudefensie Groningen hangt een lap aan de Martinitoorn:
‘Magneettrein Milieuramp’.
Het is wel een ramp ja, een ramp dat milieuorganisaties niet in staat zijn om eerlijk na te denken over voor en tegen. Als knappe koppen uit het milieu zich al verlagen tot het niveau van ‘roppers en razers’ (letterlijk: ‘roepers en schreeuwers’), dan wens ik jullie veel sterkte met het raadplegen van de bevolking.
Er zijn ook dingen WEL waar:
1. Het betekent een versnelde groei van Fryslân. Willen wij dat? Nou nee. Eigenlijk niet. Onze kracht is rust en ruimte. Dat hebben wij voor op de randstad. Laten wij dat koesteren.
Er zijn ook dingen WEL waar:
2. Noord Holland en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer dragen misschien niet bij. Dat is absurd. Een verbinding van A naar B wordt betaald door óf het Rijk óf het Rijk én A én B. Maar niet door Rijk en alleen B. Dat is absurd! Voor een dubbeltje op de eerste rang, zegt men dan. Maar zij komen voor nul cent op de eerste rang. Terwijl de meeste kunstwerken in Noord Holland komen. In Fryslân maar EEN.
3. De komende exploitatie van een HSL van Amsterdam naar Parijs in 2006, lijkt nu al met een groot verlies te moeten werken (Volkskrant 24 juni). Als dat al geldt voor metropolen, hoe zal dat dan niet gelden voor de bijna lege periferie van het Noorden!
4. Er is of komt een MZB van Sjanghai naar het vliegveld. Dertig kilometer. Maar dat is een miljoenenstad, waar heel Nederland wel in kan.
Die laatste zaken brengt onze fractie weer op één lijn.
Er komen echter nog go or no go momenten.
Het moment van no go is nu echter voor ons gekomen.
Het is een pracht van een vervoermiddel.
Drijfzand, zegt de ene in onze fractie.
Financieel veel te hoog gegrepen, zegt de andere.
Niet verantwoord, zeg ik.
Dank u.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Statenfractie Fryslân.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Zweven boven boterzachte garanties, door Rein Ferwerda
Iedere bestuurder die het genoegen heeft gesmaakt te mogen zweven in de proefopstelling van de MZB bij Lathen (D), zal deze nieuwe techniek toejuichen. Door een van onze fractieleden is zelfs al de vergelijking met een alternatief voor het Europese luchtverkeer gemaakt. Terug met beide voeten op de zachte Friese bodem, zal elke verantwoordelijk bestuurder natuurlijk ook gaan rekenen. Het Rijk heeft dat in elk geval wel gedaan. Een overzicht.
Wie zal dat betalen?
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Randstedelijke rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,02 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002, over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,75 miljard euro (omgerekend 8,264 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het, gelet op de sterke inflatie van de euro, daarbij zal blijven. Het is ook de vraag wat het bedrijvenconsortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, uiteindelijk bereid zal zijn bij te dragen. Bij de aanleg van de Betuwelijn is bovendien gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet het totaalbedrag fors naar boven toe worden bijgesteld.
De Randstad profiteert van een te gretig Noorden
Wat de verdeling van de kosten over de betrokken overheden betreft, valt het op dat de gevraagde bijdrage van met name Flevoland substantieel lager is dan die van Groningen en Fryslân. Gebaseerd op uitvoeringsjaar 2010 is dat 136 miljoen tegenover 445 en 270 miljoen euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. In ruimtelijk perspectief geplaatst dragen de provincie Noord-Holland en de gemeenten Haarlemmermeer (Schiphol, waar de eerste fase van de aanleg van de zo zeer begeerde MZB begint) en Amsterdam (eerste haltepunt!), nog geen enkele gegarandeerde bijdrage bij! En de provincie Flevoland draagt in verhouding tot het profijt voor met name groeistad Almere (tweede halteplaats) veel minder bij. Let wel: de samenwerkingsovereenkomst Rijk-Regio is ex Provincie Noord-Holland en genoemde gemeenten. Het Friese aandeel is voor een groot deel gebaseerd op de te verwachten opbrengst uit de verkoop van de Nuon-aandelen uiterlijk in 2007. De waarde van deze aandelen is echter aanzienlijk verminderd tengevolge van aanvaarding van de motie Crone door de Tweede Kamer, die inhoudt dat de harde ondergrondse infrastructuur niet geprivatiseerd mag worden. Kortom, de waardegaranties voor de financiering van een MZB zijn nog boterzacht. En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte en een duidelijke regiovisie waarbij onder andere de Haak om Leeuwarden een prioritaire rol speelt? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden. De ChristenUnie/SGP heeft zich altijd voorstander van een Zuiderzeelijn getoond, uiteraard met halteplaats Drachten. Maar geen MZB-uitvoering tegen elke prijs. Want het ging er in het Langman-akkoord van 1997 toch om de ruimtelijk-economische Noordelijke achterstand weg te werken? Het heeft er nu alle schijn van dat de minst bijdragende Randstad uiteindelijk het meeste van de gezamenlijke Noordelijke gretigheid zal profiteren, tenminste als het nieuwe Kabinet uiteindelijk het groene licht voor een MZB zou geven. Om maar met een oude Friese wijsheid te besluiten: "wa't in bolle keapje wol, moat earst de mem melke."
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
PEILING die wij gehouden hebben:
Moet de Zuiderzeelijn een zweeftrein worden?
Het uitgangspunt van de fractie is:
ja, maar niet tot elke prijs.
Iets over een Magneetzweeftrein (MZB):
neemt 7 maal minder ruimte dan een spoor,
verbruikt 40% minder energie dan een HSL (bij 300 km/u),
verbruikt 75% minder energie dan een vliegtuig,
verbruikt 25% minder energie dan auto’s (voor evenveel personen),
is 4 maal zo snel op 300 km/u als een HSL,
is na 5 km al op 300 km/u (HSL pas na 30 km!),
is 14 maal stiller dan een TGV,
kan ook goederen vervoeren,
verstoort de waterhuishouding niet (zoals een gewoon spoor),
betekent geen ecologische barrière (zoals andere infrastructuur),
kan ook stoppen in Drachten (een HSL beslist niet),
is een prima alternatief voor vliegverkeer.
Het kabinetsbesluit van 21 december 2001:
rijk wil € 2,72 miljard betalen voor een MZB of HSL,
noorden moet € 1,13 miljard betalen voor een MZB
of € 0,45 miljard voor een HSL,
er zullen voldoende go/no go momenten komen.
Besloten bijeenkomst van PS Fryslân, 16 mei:
het Noorden wil wel bijdragen aan een MZB,
maar minder dan het gevraagde bedrag,
dat bedrag is haalbaar en betaalbaar,
andere voornemens blijven daarbij mogelijk.
De ChristenUnie/SGP-fractie zal zich moeten
beraden op haar standpunt:
a. instemmen en afwachten (go/no go),
b. instemmen onder voorwaarden,
c. niet instemmen: het is ons te duur.
Wilt u met ons meedenken en uw mening geven?
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
De appels en peren van Natuur & Milieu
De stichting Natuur & Milieu keerde zich tegen de magneetzweefbaan. De stichting komt op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat dat Natuur & Milieu niet van de plicht om in onze samenleving constructief mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Een poosje geleden keerde Natuur & Milieu samen met de noordelijke milieufederaties zich tegen de Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan. Zij hebben ‘belangrijke bezwaren’ en ‘grote bedenkingen’. Zij vinden het een ‘omstreden techniek’. Er zou geen aandacht zijn voor de geluidsproductie, voor energieverbruik en natuur en landschap. Zij verwachten ‘forse nieuwe mobiliteitsstromen’. Het ‘autovervangend effect’ zou marginaal zijn. Kortom, volgens hen kan dit overheidsgeld nuttiger besteed worden aan verbetering van het bestaande openbaar vervoer en aan ‘lightrail’ projecten. Want de magneetzweefbaan heeft ‘grote invloed op het vlakke landschap’ en kan ‘negatieve invloed op vogels’ hebben. Tot zover hun brief.
Natuur & Milieu maakt een duidelijke vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met peren. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. De snelheid is van dien aard, dat een magneetzweeftrein minder verschilt van vliegverkeer dan van treinverkeer.
De magneetzweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem.
De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei volgend jaar met 20.000 vluchten tot 436.000 vliegbewegingen. Nog ‘maar’ 9700 woningen zullen veel geluidsoverlast ondervinden.
Het RIVM zet vraagtekens bij de groei van Schiphol. En dan hebben we het nog niet eens over de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst…
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Ook Natuur & Milieu en Mileudefensie zijn tegen.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers? De trein is vaak geen reëel alternatief. Als het aantal vliegbewegingen bijvoorbeeld gehalveerd zou worden, zou dat zeker de automobiliteit doen toenemen! Dat moeten we met z’n allen niet willen! Het alternatief voor Schiphol is een uitgebreid stelsel van ‘treinen’ met zeer hoge snelheid. Over 20 jaar zou er een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Een consortium van Ballast Nedam, Hollandsche Beton Groep, ABN AMRO, en Siemens staat klaar om het project uit te werken. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol kan zijn groei beter in de magneetzweefbanen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst!
Bram van der Werf, statenlid GPV.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Meer vliegtuigen of meer zweeftreinen?
7 juni 2002: de uitbreidingsplannen van Schiphol zijn slecht gevallen bij de milieubeweging. Een ‘horrorscenario’, zo zegt men.
13 juni 2002: de noordelijke milieufederaties willen geen zweeftrein. Die zou teveel energie gebruiken en dus slecht voor het milieu zijn.
Wat is nu eigenlijk beter voor het milieu: een vliegtuig of een zweeftrein?
Voor elke mening is wel een onderzoeksbureau te vinden. Ook voor die van de noordelijke milieufederaties. Want het hangt er maar vanaf wat voor opdracht je geeft. Als je opdracht geeft appels met pompoenen te vergelijken, dan zal een onderzoeksbureau ongetwijfeld tot de conclusie komen – uiteraard na gedegen en betaald onderzoek – dat deze twee erg verschillen. De pompoenen zijn véél te groot en véél te duur.
De milieufederaties maken een vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met pompoenen. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. Dat spoornet is iets van de vorige eeuw. Het zweefnet is van deze eeuw. Niet de magneetbaan is ‘achterhaald’, zoals Tromp van bureau Goudappel en Coffeng zegt, maar het huidige spoornet. Nog wel te gebruiken, maar niet geschikt voor uitbreiding. De verschillen tussen trein en zweeftrein zijn zo groot, dat een magneetzweeftrein beter te vergelijken is met een vliegtuig als met een trein. De zweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem. De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei tot 85 miljoen passagiers. Daarvoor moet er veel gebeuren. Meer startbanen zijn er nodig, want er komen nog veel meer vliegbewegingen. Dat zijn er nu al 436.000.
Logisch dat de milieubeweging vraagtekens zet bij de voorgenomen groei van Schiphol. En de toename van de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst… Een zweeftrein verbruikt ongeveer 75% minder energie dan een vliegtuig.
Volgens een woordvoerder van Milieudefensie gedraagt de luchthaven zich als een jengelend kind. “Ze hebben nu de vijfde baan zo goed als op zak en dan beginnen ze over een zesde en zevende baan”.
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Schiphol heeft in zijn ontwikkeling vele stadia doorlopen: normoverschrijdingen - gedogen – verboden – boetes - nieuwe normen.
En toch, ieder jaar weer groei!
Hoe moet dat?
De noordelijke milieufederaties komen op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat hen dat niet van de plicht om in onze samenleving mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers”?
Schiphol wil over 20 jaar zelfs verdubbelen. Dat is niet best. Inderdaad een ‘horrorscenario’.
Over 20 jaar zou er beter een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen-Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol heeft verstand van massaal passagiersvervoer. Schiphol kan zijn groei beter in nieuwe magneetzweeftreinen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Het milieuvriendelijk alternatief voor een auto is een trein. Het milieuvriendelijk alternatief voor een vliegtuig is een zweeftrein. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst! Nu de centen nog. Dat is een veel groter probleem dan het probleem van de milieufederaties.
Bram van der Werf, Rinsumageest, 13 juni 2002. Vliegtuigen of zweeftreinen.doc 600 woorden
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Wie zal dat betalen?
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Haagse rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,13 miljard euro over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,86 miljard euro (voorheen 8,5 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het daarbij, gelet op de sterke inflatie van de euro, zal blijven. Het is ook de vraag of het bedrijven-consortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, bereid zal zijn meer dan 50 procent procent, dat is 3,86 miljard euro aan private financiering bij te dragen. Als alle partijen zich daaraan zullen houden, dan betekent dit dat er in elk geval 7,72 miljard euro (dat is 17 miljard gulden) gereserveerd zou moeten worden. Bij de aanleg van de Betuwelijn is gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet dat bedrag ook nog met tenminste 2% inflatiecorrectie per jaar, dat is 2,5 miljard euro naar boven toe bijgesteld worden. Kortom, de onzekerheden zijn vele en daarmee het financiële drijfzand voor een Noordelijke MZB aangetoond. Wordt de aanleg gefaseerd en begint deze dan in Groningen of bij Schiphol, als we weten welke prioriteit het Rijk toekent aan de verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere? En betaalt de hoofdstad ook mee? En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden.
Wat is er al in de pijplijn?
Reeds in december 2000 heb ik een maatschappelijk debat over de wenselijkheid van een MZB voor het Noorden bepleit, maar kreeg, evenmin als Grienlinks op 8 mei dit jaar, daarvoor de handen op elkaar. Die interactieve slag heeft het provinciaal bestuur dus ruimschoots gemist. Welke noodzakelijke megaprojecten, waarvan nut en noodzaak reeds lang zijn aangetoond, moeten er nog verder worden aangepakt? Ik noem bijvoorbeeld de waterschapsfusie, waarover de waterschappen nu reeds kreunen dat ze de voorbereidingskosten al te hoog vinden. Dan klinkt luid de terechte roep om een nieuw gemaal bij Harlingen. En verder zijn er nog de totale verdubbeling van de A31 tussen Zurich en de Wâldwei, inclusief de Haak om Leeuwarden, de aanleg van de Noordwest-Tangent en de Centrale As, de reeds twintig jaar sudderende aanpak van een veiliger Trekweg, de ombouw van de N381 tot autoweg en de rondwegen om Sneek, St.Annaparochie, Buitenpost en Surhuisterveen, om maar enkele buitenplaatsen te noemen.
It is mei sizzen net te dwaan
Nogmaals, voor 1 juli van dit jaar moeten de betrokken provincies en gemeenten hebben besloten tezamen 1,13 miljard euro op het kleed te zullen leggen. GS van Fryslân heeft tegenover de pers reeds geschermd met bedragen van "een kwart miljard Friese euro's". Daarbij gaat CDA-gedeputeerde Jansen er gemakshalve van uit, dat "als het CDA in de nieuwe Tweede Kamer vasthoudt aan zijn verhaal van de afgelopen periode, dat een regionale bijdrage van 1,13 miljard euro voor aanleg van een magneetzweefbaan te veel gevraagd is, dan zeggen ze (het CDA) dat het Noorden wel wat minder mag betalen." Maar zullen de andere partijen in het duale bestel dat ook zeggen? Wat zegt de kleine ChristenUnie-Tweedekamerfractie, met Friese en frisse Tineke Huizinga in de hoofdrol?
Wie is primair verantwoordelijk?
Laten we wel wezen, welke instantie is primair verantwoordelijk voor het interstedelijke openbaar vervoer in dit land. Juist, het Rijk. En wie moet er voortdurend gewezen worden om zich te houden aan het in 1997 tussen Rijk en het Noorden gesloten Langman-akkoord, en het daarop voortbouwende REONN-Kompas voor de Toekomst van het Noorden, waarbij ter verbetering van het ruimtelijk-economisch perspectief van Noord-Nederland en reductie van de afstand tot de Randstad tien miljard guldens is toegezegd? Wederom, het Rijk. En wie vraagt voortdurend om voorfinanciering door de Provincie Fryslân van rijksprojecten? Al weer het Rijk. En tot nu toe heeft GS zich altijd heel inschikkelijk getoond, want wij zijn immers wel klein, maar ook rijk en dat weet het Rijk ook! Maar vertrouwen we niet te veel op de voorbarige verdeling van de huid van de nog niet geschoten beer van onze Nuon-aandelen? En wat zullen de uiteindelijke waardeverminderende effecten van de Kamermotie Crone (de harde infrastructuur onder de grond mag niet geprivatiseerd worden) zijn?
Conclusie
Samenvattend, de conclusie kan niet anders zijn, dat als wij als Provincie maar doorgaan met het Rijk volgzaam zijn zin te geven, dan moeten de open financiële einden door het Noorden aan elkaar worden geknoopt. Wat ons betreft, dat nooit. Zuiderzeelijn prima. Maar geen MZB-uitvoering ongeacht de prijs. De Noordelijke overheden en Fryslân in het bijzonder moeten hun financiële grenzen hard afbakenen. Als de waarde van de Nuon-aandelen gesteld wordt op € 400 miljoen, resteert een protentiële incidentele financiële ruimte voor de Provincie Fryslân volgens de Voorjaarsnota 2002 van € 267 miljoen. Dat bedrag moet niet in zijn totaliteit verjubeld worden voor de aanleg van een MZB. Het CDA heeft uitdrukkelijk gesteld dat de zorgsector daarvan een substantieel deel krijgt toebedeeld. Als we uitgaan van 40% voor de zorgsector en 40% voor harde infrastructurele en waterstaatkundige projecten, dan kan er nog 20% worden gereserveerd. 40% van € 267 miljoen is naar boven afgerond € 110 miljoen. Geen euro meer, wat ons betreft. En dan moeten we daarbij wel bedenken dat niet een zwevend "Noordelijk Parlement", maar het pas geïnstalleerde nationale parlement uiteindelijk zal uitmaken: a. of en wanneer een Zuiderzeelijn tussen Schiphol en Groningen wordt aangelegd, dan wel een Hanzelijn voldoende wordt geacht en b. hoeveel het Rijk eventueel aan een MZB wil bijdragen. Wordt spoedig vervolgd.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Bijdrage aan de discussie over de MZB in de Staten van Fryslân op 26 juni 2002.
VLIEGEN ZONDER VLEUGELS
Ús útgongspunt wie: wy priizgje de technyk fan de MZB, wy wolle wol in MZB,
mar net foar eltse priis.
Doe kamen wy, RPF/SGP en GPV, mei in moasje, yn desimber 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Dizze moasje is oernaam troch DS.
Dêrnei kaam der ferskil fan opfetting. Wy binne ien fraksje, mar alle trije fan ferskillende partijen. Mooglik spilet dat in rôle. Ik bin grutbrocht yn it GPV, dy’t ‘bouwen en bewaren’ heech yn it findel hie en hat. Earst ‘bouwe’, mar ek ‘bewarje’. As opdracht fan ús Hear. Ûntploaie fan dizze ierde en har ek fersoargje. Der noed foar stean. Dat jout in iepen ynstelling foar nije dingen. Binne hja miskien better as it âlde? Betsjut it nije in fierdere ûntjouwing? Bêst genôch, dy kant moatte wy út. Dat is ús opdracht.
Sa bestiet der dus in gewoane trein. Al wit hoe lang. Wat is dêr mis mei? In hiele protte: it binne swiere kringen, brûke dus in protte enerzjy, sette as in slak útein, hawwe as ynstap noch altyd fan dy stomme trepkes. Fergelyk dat ris mei in Metro, wêr jo hast sûnder iepening tusken trein en perron horizontaal ynstappe kinne.
Doe kaam de sweeftrein. Fjouwer kear sa gau op 300 km/û. Nei 5 km al op 300 km/û (in HSL pas nei 30 km!). Jout gjin ekologyske bariére, lykas alle oare ferfier. Fersteurt de wetterhúshâlding net troch in dyk lichem. Is in poerbêst alternatyf foar fleanen. Ik ferwachtsje dizze ieu in wiidmazich net fan MZB’s troch hiel Europa.
Der wurde ek minne dingen sein oer in MZB.
De measte binne NET wier:
1. Wat de miljeu organisaasjes ús flikt hawwe: de sweetrein by Drachten ynpakt mei dêr op skreaun:
Energieverspilling: dat is NET wier! Hy brûkt 25% minder enerzjy as auto’s foar likefolle minsken, 40% minder enerzjy as in HSL (bij 300 km/û) en sels 75% minder enerzjy as in fleantúch!
Verpesting landschap: smaken ferskille.
Geld over de balk: kom ik op werom.
Lawaai: dat is NET wier! Hy is 14 x stiller as in HSL! Witte jimme noch: pfff , pfff.
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunne de miljeu-organisaasjes ús: de Hanzelijn. Krekt as dat in alternatyf wêze soe. Hja wurde tige betanke foar it meitinken mei ús provinsje. En mei de posysje fan Drachten. Ach minsken fan de miljeuorganisaasje: gean dochs fytsen!
De measte dingen binne NET wier:
2. It romtelik beslach soe te grut wêze. Dat is NET wier! It romtelik beslach is 7 x lytser as in modern spoar!
De measte dingen binne NET wier:
3. Milieudefensie Grinslân hinget in lape oan de Martinitoorn: Magneettrein Milieuramp.
It is wol ramp ja, in ramp dat miljeu-organisaasjes net by steat binne om earlik nei te tinken oer foar en tsjin. As knappe koppen út it miljeu har al ferleegje ta it nivo fan roppers en razers, dan winskje ik jimme in protte sterkte mei it rieplachtsjen fan de befolking!
Der binne ek dingen WOL wier:
1. It betsjut in fersnelde groei fan Fryslân. Wolle wy dat? No nee. Eins net. Ús krêft is rêst en romte. Dat hawwe wy foar op de rânestêd. Litte wy dat koesterje.
Der binne ek dingen WOL wier:
2. Noard Hollân en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer drage miskien net by. Dat is absurd. In ferbining fan A nei B wurdt betelle troch óf it Ryk óf it Ryk én A én B. Mar net troch Ryk en allinnich B. Dat is absurd! Foar in dûbeltsje op de earste rang, seit men. Mar hja komme foar nul sinten op de earste rang. Wylst de measte keunstwurken yn Noard Hollân komme. Yn Fryslân mar IEN.
3. De kommende eksploitaasje fan in HSL fan Amsterdam nei Parys yn 2006, liket no al mei in grut ferlies wurkje te moatten (Volkskrant 24 juny). As dat al jildt foar metropoalen, hoe sil dat dan net jilde foar in sawat lege perifery fan it Noarden!
4. Der is as komt in MZB fan Sjanghai nei it fleanfjild. Tritich kilometer. Mar dat is in miljoenestêd, dêr kin hiel Nederlân wol yn.
Dy lêste saken bringt ús fraksje wer op ien line.
Der komme lykwols noch go or no go mominten.
It momint fan no go is no lykwols foar ús kommen.
It is in pracht fan in ferfiermiddel.
Driuwsân, seit de iene yn ús fraksje.
Finansjeel fierstente heech grepen, seit de oar.
Net ferantwurd, sis ik.
Tanke.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Nederlandse vertaling:
Ons uitgangspunt was: wij prijzen de techniek van de MZB, wij willen wel een MZB, maar niet tegen elke prijs.
Toen kwamen wij, RPF/SGP en GPV, met een motie, in december 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Deze motie is overgenomen door GS.
Daarna kwam er verschil van opvatting. Wij zijn één fractie, maar alle drie van verschillende partijen. Mogelijk speelt dat een rol. Ik ben grootgebracht in het GPV, die ‘bouwen en bewaren’ hoog in het vaandel had en heeft. Eerst ‘bouwen’, maar ook ‘bewaren’. Als opdracht van onze God. Ontplooien van deze aarde en haar verzorgen. Er borg voor staan. Dat geeft een open instelling voor nieuwe dingen. Zijn die misschien beter dan het oude? Betekent het een verdere ontwikkeling? Prima dan, die kant moeten we uit. Dat is onze opdracht.
Zo bestaat er dus een gewone trein. Al weet hoe lang. Wat is daar mis mee? Heel veel: het zijn zware krengen, gebruiken dus veel energie, komen als een slak op gang, hebben nog altijd van die stomme trapjes. Vergelijk dat eens met een Metro, waar je haast zonder opening tussen trein en perron horizontaal kunt instappen.
Toen kwam de zweeftrein. Viermaal zo snel op 300 km/u. Na 5 km al op 300 km/u (een HSL pas na 30 km!). Geeft geen ecologische barrière, zoals alle andere vervoer. Verstoort de waterhuishouding niet door een dijklichaam. Is een prima alternatief voor vliegverkeer. Ik verwacht deze eeuw een wijdmazig net van MZB’s door heel Europa.
Er worden slechte dingen gezegd over een MZB. De meeste zijn NIET waar:
1. Wat de milieu organisaties ons geflikt hebben: de zweeftrein bij Drachten ingepakt met daarop geschreven:
Energieverspilling: dat is NIET waar! Hij gebruikt 25% minder energie dan auto’s voor evenveel mensen, 40% minder energie als een HSL (bij 300 km/u) en zelfs 75% minder energie als een vliegtuig!
Verpesting landschap: smaken verschillen.
Geld over de balk: kom ik op terug.
Lawaai: dat is NIET waar! Hij is 14 x stiller als een HSL!
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunnen de milieuorganisaties ons: de Hanzelijn. Net alsof dat een alternatief zou zijn. Zij worden vriendelijk bedankt voor het meedenken met onze provincie. En met de positie van Drachten. Ach mensen van de milieuorganisaties: ga toch fietsen! De meeste dingen zijn NIET waar:
2. Het ruimtelijk beslag zou te groot zijn. Dat is NIET waar! Het ruimtelijk beslag is 7 x kleiner dan een modern spoor! De meeste dingen zijn NIET waar:
3. Milieudefensie Groningen hangt een lap aan de Martinitoorn:
‘Magneettrein Milieuramp’.
Het is wel een ramp ja, een ramp dat milieuorganisaties niet in staat zijn om eerlijk na te denken over voor en tegen. Als knappe koppen uit het milieu zich al verlagen tot het niveau van ‘roppers en razers’ (letterlijk: ‘roepers en schreeuwers’), dan wens ik jullie veel sterkte met het raadplegen van de bevolking.
Er zijn ook dingen WEL waar:
1. Het betekent een versnelde groei van Fryslân. Willen wij dat? Nou nee. Eigenlijk niet. Onze kracht is rust en ruimte. Dat hebben wij voor op de randstad. Laten wij dat koesteren.
Er zijn ook dingen WEL waar:
2. Noord Holland en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer dragen misschien niet bij. Dat is absurd. Een verbinding van A naar B wordt betaald door óf het Rijk óf het Rijk én A én B. Maar niet door Rijk en alleen B. Dat is absurd! Voor een dubbeltje op de eerste rang, zegt men dan. Maar zij komen voor nul cent op de eerste rang. Terwijl de meeste kunstwerken in Noord Holland komen. In Fryslân maar EEN.
3. De komende exploitatie van een HSL van Amsterdam naar Parijs in 2006, lijkt nu al met een groot verlies te moeten werken (Volkskrant 24 juni). Als dat al geldt voor metropolen, hoe zal dat dan niet gelden voor de bijna lege periferie van het Noorden!
4. Er is of komt een MZB van Sjanghai naar het vliegveld. Dertig kilometer. Maar dat is een miljoenenstad, waar heel Nederland wel in kan.
Die laatste zaken brengt onze fractie weer op één lijn.
Er komen echter nog go or no go momenten.
Het moment van no go is nu echter voor ons gekomen.
Het is een pracht van een vervoermiddel.
Drijfzand, zegt de ene in onze fractie.
Financieel veel te hoog gegrepen, zegt de andere.
Niet verantwoord, zeg ik.
Dank u.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Statenfractie Fryslân.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Zweven boven boterzachte garanties, door Rein Ferwerda
Iedere bestuurder die het genoegen heeft gesmaakt te mogen zweven in de proefopstelling van de MZB bij Lathen (D), zal deze nieuwe techniek toejuichen. Door een van onze fractieleden is zelfs al de vergelijking met een alternatief voor het Europese luchtverkeer gemaakt. Terug met beide voeten op de zachte Friese bodem, zal elke verantwoordelijk bestuurder natuurlijk ook gaan rekenen. Het Rijk heeft dat in elk geval wel gedaan. Een overzicht.
Wie zal dat betalen?
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Randstedelijke rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,02 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002, over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,75 miljard euro (omgerekend 8,264 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het, gelet op de sterke inflatie van de euro, daarbij zal blijven. Het is ook de vraag wat het bedrijvenconsortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, uiteindelijk bereid zal zijn bij te dragen. Bij de aanleg van de Betuwelijn is bovendien gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet het totaalbedrag fors naar boven toe worden bijgesteld.
De Randstad profiteert van een te gretig Noorden
Wat de verdeling van de kosten over de betrokken overheden betreft, valt het op dat de gevraagde bijdrage van met name Flevoland substantieel lager is dan die van Groningen en Fryslân. Gebaseerd op uitvoeringsjaar 2010 is dat 136 miljoen tegenover 445 en 270 miljoen euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. In ruimtelijk perspectief geplaatst dragen de provincie Noord-Holland en de gemeenten Haarlemmermeer (Schiphol, waar de eerste fase van de aanleg van de zo zeer begeerde MZB begint) en Amsterdam (eerste haltepunt!), nog geen enkele gegarandeerde bijdrage bij! En de provincie Flevoland draagt in verhouding tot het profijt voor met name groeistad Almere (tweede halteplaats) veel minder bij. Let wel: de samenwerkingsovereenkomst Rijk-Regio is ex Provincie Noord-Holland en genoemde gemeenten. Het Friese aandeel is voor een groot deel gebaseerd op de te verwachten opbrengst uit de verkoop van de Nuon-aandelen uiterlijk in 2007. De waarde van deze aandelen is echter aanzienlijk verminderd tengevolge van aanvaarding van de motie Crone door de Tweede Kamer, die inhoudt dat de harde ondergrondse infrastructuur niet geprivatiseerd mag worden. Kortom, de waardegaranties voor de financiering van een MZB zijn nog boterzacht. En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte en een duidelijke regiovisie waarbij onder andere de Haak om Leeuwarden een prioritaire rol speelt? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden. De ChristenUnie/SGP heeft zich altijd voorstander van een Zuiderzeelijn getoond, uiteraard met halteplaats Drachten. Maar geen MZB-uitvoering tegen elke prijs. Want het ging er in het Langman-akkoord van 1997 toch om de ruimtelijk-economische Noordelijke achterstand weg te werken? Het heeft er nu alle schijn van dat de minst bijdragende Randstad uiteindelijk het meeste van de gezamenlijke Noordelijke gretigheid zal profiteren, tenminste als het nieuwe Kabinet uiteindelijk het groene licht voor een MZB zou geven. Om maar met een oude Friese wijsheid te besluiten: "wa't in bolle keapje wol, moat earst de mem melke."
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
PEILING die wij gehouden hebben:
Moet de Zuiderzeelijn een zweeftrein worden?
Het uitgangspunt van de fractie is:
ja, maar niet tot elke prijs.
Iets over een Magneetzweeftrein (MZB):
neemt 7 maal minder ruimte dan een spoor,
verbruikt 40% minder energie dan een HSL (bij 300 km/u),
verbruikt 75% minder energie dan een vliegtuig,
verbruikt 25% minder energie dan auto’s (voor evenveel personen),
is 4 maal zo snel op 300 km/u als een HSL,
is na 5 km al op 300 km/u (HSL pas na 30 km!),
is 14 maal stiller dan een TGV,
kan ook goederen vervoeren,
verstoort de waterhuishouding niet (zoals een gewoon spoor),
betekent geen ecologische barrière (zoals andere infrastructuur),
kan ook stoppen in Drachten (een HSL beslist niet),
is een prima alternatief voor vliegverkeer.
Het kabinetsbesluit van 21 december 2001:
rijk wil € 2,72 miljard betalen voor een MZB of HSL,
noorden moet € 1,13 miljard betalen voor een MZB
of € 0,45 miljard voor een HSL,
er zullen voldoende go/no go momenten komen.
Besloten bijeenkomst van PS Fryslân, 16 mei:
het Noorden wil wel bijdragen aan een MZB,
maar minder dan het gevraagde bedrag,
dat bedrag is haalbaar en betaalbaar,
andere voornemens blijven daarbij mogelijk.
De ChristenUnie/SGP-fractie zal zich moeten
beraden op haar standpunt:
a. instemmen en afwachten (go/no go),
b. instemmen onder voorwaarden,
c. niet instemmen: het is ons te duur.
Wilt u met ons meedenken en uw mening geven?
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
De appels en peren van Natuur & Milieu
De stichting Natuur & Milieu keerde zich tegen de magneetzweefbaan. De stichting komt op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat dat Natuur & Milieu niet van de plicht om in onze samenleving constructief mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Een poosje geleden keerde Natuur & Milieu samen met de noordelijke milieufederaties zich tegen de Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan. Zij hebben ‘belangrijke bezwaren’ en ‘grote bedenkingen’. Zij vinden het een ‘omstreden techniek’. Er zou geen aandacht zijn voor de geluidsproductie, voor energieverbruik en natuur en landschap. Zij verwachten ‘forse nieuwe mobiliteitsstromen’. Het ‘autovervangend effect’ zou marginaal zijn. Kortom, volgens hen kan dit overheidsgeld nuttiger besteed worden aan verbetering van het bestaande openbaar vervoer en aan ‘lightrail’ projecten. Want de magneetzweefbaan heeft ‘grote invloed op het vlakke landschap’ en kan ‘negatieve invloed op vogels’ hebben. Tot zover hun brief.
Natuur & Milieu maakt een duidelijke vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met peren. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. De snelheid is van dien aard, dat een magneetzweeftrein minder verschilt van vliegverkeer dan van treinverkeer.
De magneetzweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem.
De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei volgend jaar met 20.000 vluchten tot 436.000 vliegbewegingen. Nog ‘maar’ 9700 woningen zullen veel geluidsoverlast ondervinden.
Het RIVM zet vraagtekens bij de groei van Schiphol. En dan hebben we het nog niet eens over de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst…
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Ook Natuur & Milieu en Mileudefensie zijn tegen.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers? De trein is vaak geen reëel alternatief. Als het aantal vliegbewegingen bijvoorbeeld gehalveerd zou worden, zou dat zeker de automobiliteit doen toenemen! Dat moeten we met z’n allen niet willen! Het alternatief voor Schiphol is een uitgebreid stelsel van ‘treinen’ met zeer hoge snelheid. Over 20 jaar zou er een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Een consortium van Ballast Nedam, Hollandsche Beton Groep, ABN AMRO, en Siemens staat klaar om het project uit te werken. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol kan zijn groei beter in de magneetzweefbanen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst!
Bram van der Werf, statenlid GPV.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Meer vliegtuigen of meer zweeftreinen?
7 juni 2002: de uitbreidingsplannen van Schiphol zijn slecht gevallen bij de milieubeweging. Een ‘horrorscenario’, zo zegt men.
13 juni 2002: de noordelijke milieufederaties willen geen zweeftrein. Die zou teveel energie gebruiken en dus slecht voor het milieu zijn.
Wat is nu eigenlijk beter voor het milieu: een vliegtuig of een zweeftrein?
Voor elke mening is wel een onderzoeksbureau te vinden. Ook voor die van de noordelijke milieufederaties. Want het hangt er maar vanaf wat voor opdracht je geeft. Als je opdracht geeft appels met pompoenen te vergelijken, dan zal een onderzoeksbureau ongetwijfeld tot de conclusie komen – uiteraard na gedegen en betaald onderzoek – dat deze twee erg verschillen. De pompoenen zijn véél te groot en véél te duur.
De milieufederaties maken een vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met pompoenen. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. Dat spoornet is iets van de vorige eeuw. Het zweefnet is van deze eeuw. Niet de magneetbaan is ‘achterhaald’, zoals Tromp van bureau Goudappel en Coffeng zegt, maar het huidige spoornet. Nog wel te gebruiken, maar niet geschikt voor uitbreiding. De verschillen tussen trein en zweeftrein zijn zo groot, dat een magneetzweeftrein beter te vergelijken is met een vliegtuig als met een trein. De zweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem. De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei tot 85 miljoen passagiers. Daarvoor moet er veel gebeuren. Meer startbanen zijn er nodig, want er komen nog veel meer vliegbewegingen. Dat zijn er nu al 436.000.
Logisch dat de milieubeweging vraagtekens zet bij de voorgenomen groei van Schiphol. En de toename van de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst… Een zweeftrein verbruikt ongeveer 75% minder energie dan een vliegtuig.
Volgens een woordvoerder van Milieudefensie gedraagt de luchthaven zich als een jengelend kind. “Ze hebben nu de vijfde baan zo goed als op zak en dan beginnen ze over een zesde en zevende baan”.
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Schiphol heeft in zijn ontwikkeling vele stadia doorlopen: normoverschrijdingen - gedogen – verboden – boetes - nieuwe normen.
En toch, ieder jaar weer groei!
Hoe moet dat?
De noordelijke milieufederaties komen op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat hen dat niet van de plicht om in onze samenleving mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers”?
Schiphol wil over 20 jaar zelfs verdubbelen. Dat is niet best. Inderdaad een ‘horrorscenario’.
Over 20 jaar zou er beter een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen-Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol heeft verstand van massaal passagiersvervoer. Schiphol kan zijn groei beter in nieuwe magneetzweeftreinen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Het milieuvriendelijk alternatief voor een auto is een trein. Het milieuvriendelijk alternatief voor een vliegtuig is een zweeftrein. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst! Nu de centen nog. Dat is een veel groter probleem dan het probleem van de milieufederaties.
Bram van der Werf, Rinsumageest, 13 juni 2002. Vliegtuigen of zweeftreinen.doc 600 woorden
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Haagse rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,13 miljard euro over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,86 miljard euro (voorheen 8,5 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het daarbij, gelet op de sterke inflatie van de euro, zal blijven. Het is ook de vraag of het bedrijven-consortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, bereid zal zijn meer dan 50 procent procent, dat is 3,86 miljard euro aan private financiering bij te dragen. Als alle partijen zich daaraan zullen houden, dan betekent dit dat er in elk geval 7,72 miljard euro (dat is 17 miljard gulden) gereserveerd zou moeten worden. Bij de aanleg van de Betuwelijn is gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet dat bedrag ook nog met tenminste 2% inflatiecorrectie per jaar, dat is 2,5 miljard euro naar boven toe bijgesteld worden. Kortom, de onzekerheden zijn vele en daarmee het financiële drijfzand voor een Noordelijke MZB aangetoond. Wordt de aanleg gefaseerd en begint deze dan in Groningen of bij Schiphol, als we weten welke prioriteit het Rijk toekent aan de verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere? En betaalt de hoofdstad ook mee? En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden.
Wat is er al in de pijplijn?
Reeds in december 2000 heb ik een maatschappelijk debat over de wenselijkheid van een MZB voor het Noorden bepleit, maar kreeg, evenmin als Grienlinks op 8 mei dit jaar, daarvoor de handen op elkaar. Die interactieve slag heeft het provinciaal bestuur dus ruimschoots gemist. Welke noodzakelijke megaprojecten, waarvan nut en noodzaak reeds lang zijn aangetoond, moeten er nog verder worden aangepakt? Ik noem bijvoorbeeld de waterschapsfusie, waarover de waterschappen nu reeds kreunen dat ze de voorbereidingskosten al te hoog vinden. Dan klinkt luid de terechte roep om een nieuw gemaal bij Harlingen. En verder zijn er nog de totale verdubbeling van de A31 tussen Zurich en de Wâldwei, inclusief de Haak om Leeuwarden, de aanleg van de Noordwest-Tangent en de Centrale As, de reeds twintig jaar sudderende aanpak van een veiliger Trekweg, de ombouw van de N381 tot autoweg en de rondwegen om Sneek, St.Annaparochie, Buitenpost en Surhuisterveen, om maar enkele buitenplaatsen te noemen.
It is mei sizzen net te dwaan
Nogmaals, voor 1 juli van dit jaar moeten de betrokken provincies en gemeenten hebben besloten tezamen 1,13 miljard euro op het kleed te zullen leggen. GS van Fryslân heeft tegenover de pers reeds geschermd met bedragen van "een kwart miljard Friese euro's". Daarbij gaat CDA-gedeputeerde Jansen er gemakshalve van uit, dat "als het CDA in de nieuwe Tweede Kamer vasthoudt aan zijn verhaal van de afgelopen periode, dat een regionale bijdrage van 1,13 miljard euro voor aanleg van een magneetzweefbaan te veel gevraagd is, dan zeggen ze (het CDA) dat het Noorden wel wat minder mag betalen." Maar zullen de andere partijen in het duale bestel dat ook zeggen? Wat zegt de kleine ChristenUnie-Tweedekamerfractie, met Friese en frisse Tineke Huizinga in de hoofdrol?
Wie is primair verantwoordelijk?
Laten we wel wezen, welke instantie is primair verantwoordelijk voor het interstedelijke openbaar vervoer in dit land. Juist, het Rijk. En wie moet er voortdurend gewezen worden om zich te houden aan het in 1997 tussen Rijk en het Noorden gesloten Langman-akkoord, en het daarop voortbouwende REONN-Kompas voor de Toekomst van het Noorden, waarbij ter verbetering van het ruimtelijk-economisch perspectief van Noord-Nederland en reductie van de afstand tot de Randstad tien miljard guldens is toegezegd? Wederom, het Rijk. En wie vraagt voortdurend om voorfinanciering door de Provincie Fryslân van rijksprojecten? Al weer het Rijk. En tot nu toe heeft GS zich altijd heel inschikkelijk getoond, want wij zijn immers wel klein, maar ook rijk en dat weet het Rijk ook! Maar vertrouwen we niet te veel op de voorbarige verdeling van de huid van de nog niet geschoten beer van onze Nuon-aandelen? En wat zullen de uiteindelijke waardeverminderende effecten van de Kamermotie Crone (de harde infrastructuur onder de grond mag niet geprivatiseerd worden) zijn?
Conclusie
Samenvattend, de conclusie kan niet anders zijn, dat als wij als Provincie maar doorgaan met het Rijk volgzaam zijn zin te geven, dan moeten de open financiële einden door het Noorden aan elkaar worden geknoopt. Wat ons betreft, dat nooit. Zuiderzeelijn prima. Maar geen MZB-uitvoering ongeacht de prijs. De Noordelijke overheden en Fryslân in het bijzonder moeten hun financiële grenzen hard afbakenen. Als de waarde van de Nuon-aandelen gesteld wordt op € 400 miljoen, resteert een protentiële incidentele financiële ruimte voor de Provincie Fryslân volgens de Voorjaarsnota 2002 van € 267 miljoen. Dat bedrag moet niet in zijn totaliteit verjubeld worden voor de aanleg van een MZB. Het CDA heeft uitdrukkelijk gesteld dat de zorgsector daarvan een substantieel deel krijgt toebedeeld. Als we uitgaan van 40% voor de zorgsector en 40% voor harde infrastructurele en waterstaatkundige projecten, dan kan er nog 20% worden gereserveerd. 40% van € 267 miljoen is naar boven afgerond € 110 miljoen. Geen euro meer, wat ons betreft. En dan moeten we daarbij wel bedenken dat niet een zwevend "Noordelijk Parlement", maar het pas geïnstalleerde nationale parlement uiteindelijk zal uitmaken: a. of en wanneer een Zuiderzeelijn tussen Schiphol en Groningen wordt aangelegd, dan wel een Hanzelijn voldoende wordt geacht en b. hoeveel het Rijk eventueel aan een MZB wil bijdragen. Wordt spoedig vervolgd.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Bijdrage aan de discussie over de MZB in de Staten van Fryslân op 26 juni 2002.
VLIEGEN ZONDER VLEUGELS
Ús útgongspunt wie: wy priizgje de technyk fan de MZB, wy wolle wol in MZB,
mar net foar eltse priis.
Doe kamen wy, RPF/SGP en GPV, mei in moasje, yn desimber 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Dizze moasje is oernaam troch DS.
Dêrnei kaam der ferskil fan opfetting. Wy binne ien fraksje, mar alle trije fan ferskillende partijen. Mooglik spilet dat in rôle. Ik bin grutbrocht yn it GPV, dy’t ‘bouwen en bewaren’ heech yn it findel hie en hat. Earst ‘bouwe’, mar ek ‘bewarje’. As opdracht fan ús Hear. Ûntploaie fan dizze ierde en har ek fersoargje. Der noed foar stean. Dat jout in iepen ynstelling foar nije dingen. Binne hja miskien better as it âlde? Betsjut it nije in fierdere ûntjouwing? Bêst genôch, dy kant moatte wy út. Dat is ús opdracht.
Sa bestiet der dus in gewoane trein. Al wit hoe lang. Wat is dêr mis mei? In hiele protte: it binne swiere kringen, brûke dus in protte enerzjy, sette as in slak útein, hawwe as ynstap noch altyd fan dy stomme trepkes. Fergelyk dat ris mei in Metro, wêr jo hast sûnder iepening tusken trein en perron horizontaal ynstappe kinne.
Doe kaam de sweeftrein. Fjouwer kear sa gau op 300 km/û. Nei 5 km al op 300 km/û (in HSL pas nei 30 km!). Jout gjin ekologyske bariére, lykas alle oare ferfier. Fersteurt de wetterhúshâlding net troch in dyk lichem. Is in poerbêst alternatyf foar fleanen. Ik ferwachtsje dizze ieu in wiidmazich net fan MZB’s troch hiel Europa.
Der wurde ek minne dingen sein oer in MZB.
De measte binne NET wier:
1. Wat de miljeu organisaasjes ús flikt hawwe: de sweetrein by Drachten ynpakt mei dêr op skreaun:
Energieverspilling: dat is NET wier! Hy brûkt 25% minder enerzjy as auto’s foar likefolle minsken, 40% minder enerzjy as in HSL (bij 300 km/û) en sels 75% minder enerzjy as in fleantúch!
Verpesting landschap: smaken ferskille.
Geld over de balk: kom ik op werom.
Lawaai: dat is NET wier! Hy is 14 x stiller as in HSL! Witte jimme noch: pfff , pfff.
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunne de miljeu-organisaasjes ús: de Hanzelijn. Krekt as dat in alternatyf wêze soe. Hja wurde tige betanke foar it meitinken mei ús provinsje. En mei de posysje fan Drachten. Ach minsken fan de miljeuorganisaasje: gean dochs fytsen!
De measte dingen binne NET wier:
2. It romtelik beslach soe te grut wêze. Dat is NET wier! It romtelik beslach is 7 x lytser as in modern spoar!
De measte dingen binne NET wier:
3. Milieudefensie Grinslân hinget in lape oan de Martinitoorn: Magneettrein Milieuramp.
It is wol ramp ja, in ramp dat miljeu-organisaasjes net by steat binne om earlik nei te tinken oer foar en tsjin. As knappe koppen út it miljeu har al ferleegje ta it nivo fan roppers en razers, dan winskje ik jimme in protte sterkte mei it rieplachtsjen fan de befolking!
Der binne ek dingen WOL wier:
1. It betsjut in fersnelde groei fan Fryslân. Wolle wy dat? No nee. Eins net. Ús krêft is rêst en romte. Dat hawwe wy foar op de rânestêd. Litte wy dat koesterje.
Der binne ek dingen WOL wier:
2. Noard Hollân en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer drage miskien net by. Dat is absurd. In ferbining fan A nei B wurdt betelle troch óf it Ryk óf it Ryk én A én B. Mar net troch Ryk en allinnich B. Dat is absurd! Foar in dûbeltsje op de earste rang, seit men. Mar hja komme foar nul sinten op de earste rang. Wylst de measte keunstwurken yn Noard Hollân komme. Yn Fryslân mar IEN.
3. De kommende eksploitaasje fan in HSL fan Amsterdam nei Parys yn 2006, liket no al mei in grut ferlies wurkje te moatten (Volkskrant 24 juny). As dat al jildt foar metropoalen, hoe sil dat dan net jilde foar in sawat lege perifery fan it Noarden!
4. Der is as komt in MZB fan Sjanghai nei it fleanfjild. Tritich kilometer. Mar dat is in miljoenestêd, dêr kin hiel Nederlân wol yn.
Dy lêste saken bringt ús fraksje wer op ien line.
Der komme lykwols noch go or no go mominten.
It momint fan no go is no lykwols foar ús kommen.
It is in pracht fan in ferfiermiddel.
Driuwsân, seit de iene yn ús fraksje.
Finansjeel fierstente heech grepen, seit de oar.
Net ferantwurd, sis ik.
Tanke.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Nederlandse vertaling:
Ons uitgangspunt was: wij prijzen de techniek van de MZB, wij willen wel een MZB, maar niet tegen elke prijs.
Toen kwamen wij, RPF/SGP en GPV, met een motie, in december 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Deze motie is overgenomen door GS.
Daarna kwam er verschil van opvatting. Wij zijn één fractie, maar alle drie van verschillende partijen. Mogelijk speelt dat een rol. Ik ben grootgebracht in het GPV, die ‘bouwen en bewaren’ hoog in het vaandel had en heeft. Eerst ‘bouwen’, maar ook ‘bewaren’. Als opdracht van onze God. Ontplooien van deze aarde en haar verzorgen. Er borg voor staan. Dat geeft een open instelling voor nieuwe dingen. Zijn die misschien beter dan het oude? Betekent het een verdere ontwikkeling? Prima dan, die kant moeten we uit. Dat is onze opdracht.
Zo bestaat er dus een gewone trein. Al weet hoe lang. Wat is daar mis mee? Heel veel: het zijn zware krengen, gebruiken dus veel energie, komen als een slak op gang, hebben nog altijd van die stomme trapjes. Vergelijk dat eens met een Metro, waar je haast zonder opening tussen trein en perron horizontaal kunt instappen.
Toen kwam de zweeftrein. Viermaal zo snel op 300 km/u. Na 5 km al op 300 km/u (een HSL pas na 30 km!). Geeft geen ecologische barrière, zoals alle andere vervoer. Verstoort de waterhuishouding niet door een dijklichaam. Is een prima alternatief voor vliegverkeer. Ik verwacht deze eeuw een wijdmazig net van MZB’s door heel Europa.
Er worden slechte dingen gezegd over een MZB. De meeste zijn NIET waar:
1. Wat de milieu organisaties ons geflikt hebben: de zweeftrein bij Drachten ingepakt met daarop geschreven:
Energieverspilling: dat is NIET waar! Hij gebruikt 25% minder energie dan auto’s voor evenveel mensen, 40% minder energie als een HSL (bij 300 km/u) en zelfs 75% minder energie als een vliegtuig!
Verpesting landschap: smaken verschillen.
Geld over de balk: kom ik op terug.
Lawaai: dat is NIET waar! Hij is 14 x stiller als een HSL!
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunnen de milieuorganisaties ons: de Hanzelijn. Net alsof dat een alternatief zou zijn. Zij worden vriendelijk bedankt voor het meedenken met onze provincie. En met de positie van Drachten. Ach mensen van de milieuorganisaties: ga toch fietsen! De meeste dingen zijn NIET waar:
2. Het ruimtelijk beslag zou te groot zijn. Dat is NIET waar! Het ruimtelijk beslag is 7 x kleiner dan een modern spoor! De meeste dingen zijn NIET waar:
3. Milieudefensie Groningen hangt een lap aan de Martinitoorn:
‘Magneettrein Milieuramp’.
Het is wel een ramp ja, een ramp dat milieuorganisaties niet in staat zijn om eerlijk na te denken over voor en tegen. Als knappe koppen uit het milieu zich al verlagen tot het niveau van ‘roppers en razers’ (letterlijk: ‘roepers en schreeuwers’), dan wens ik jullie veel sterkte met het raadplegen van de bevolking.
Er zijn ook dingen WEL waar:
1. Het betekent een versnelde groei van Fryslân. Willen wij dat? Nou nee. Eigenlijk niet. Onze kracht is rust en ruimte. Dat hebben wij voor op de randstad. Laten wij dat koesteren.
Er zijn ook dingen WEL waar:
2. Noord Holland en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer dragen misschien niet bij. Dat is absurd. Een verbinding van A naar B wordt betaald door óf het Rijk óf het Rijk én A én B. Maar niet door Rijk en alleen B. Dat is absurd! Voor een dubbeltje op de eerste rang, zegt men dan. Maar zij komen voor nul cent op de eerste rang. Terwijl de meeste kunstwerken in Noord Holland komen. In Fryslân maar EEN.
3. De komende exploitatie van een HSL van Amsterdam naar Parijs in 2006, lijkt nu al met een groot verlies te moeten werken (Volkskrant 24 juni). Als dat al geldt voor metropolen, hoe zal dat dan niet gelden voor de bijna lege periferie van het Noorden!
4. Er is of komt een MZB van Sjanghai naar het vliegveld. Dertig kilometer. Maar dat is een miljoenenstad, waar heel Nederland wel in kan.
Die laatste zaken brengt onze fractie weer op één lijn.
Er komen echter nog go or no go momenten.
Het moment van no go is nu echter voor ons gekomen.
Het is een pracht van een vervoermiddel.
Drijfzand, zegt de ene in onze fractie.
Financieel veel te hoog gegrepen, zegt de andere.
Niet verantwoord, zeg ik.
Dank u.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Statenfractie Fryslân.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Zweven boven boterzachte garanties, door Rein Ferwerda
Iedere bestuurder die het genoegen heeft gesmaakt te mogen zweven in de proefopstelling van de MZB bij Lathen (D), zal deze nieuwe techniek toejuichen. Door een van onze fractieleden is zelfs al de vergelijking met een alternatief voor het Europese luchtverkeer gemaakt. Terug met beide voeten op de zachte Friese bodem, zal elke verantwoordelijk bestuurder natuurlijk ook gaan rekenen. Het Rijk heeft dat in elk geval wel gedaan. Een overzicht.
Wie zal dat betalen?
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Randstedelijke rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,02 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002, over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,75 miljard euro (omgerekend 8,264 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het, gelet op de sterke inflatie van de euro, daarbij zal blijven. Het is ook de vraag wat het bedrijvenconsortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, uiteindelijk bereid zal zijn bij te dragen. Bij de aanleg van de Betuwelijn is bovendien gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet het totaalbedrag fors naar boven toe worden bijgesteld.
De Randstad profiteert van een te gretig Noorden
Wat de verdeling van de kosten over de betrokken overheden betreft, valt het op dat de gevraagde bijdrage van met name Flevoland substantieel lager is dan die van Groningen en Fryslân. Gebaseerd op uitvoeringsjaar 2010 is dat 136 miljoen tegenover 445 en 270 miljoen euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. In ruimtelijk perspectief geplaatst dragen de provincie Noord-Holland en de gemeenten Haarlemmermeer (Schiphol, waar de eerste fase van de aanleg van de zo zeer begeerde MZB begint) en Amsterdam (eerste haltepunt!), nog geen enkele gegarandeerde bijdrage bij! En de provincie Flevoland draagt in verhouding tot het profijt voor met name groeistad Almere (tweede halteplaats) veel minder bij. Let wel: de samenwerkingsovereenkomst Rijk-Regio is ex Provincie Noord-Holland en genoemde gemeenten. Het Friese aandeel is voor een groot deel gebaseerd op de te verwachten opbrengst uit de verkoop van de Nuon-aandelen uiterlijk in 2007. De waarde van deze aandelen is echter aanzienlijk verminderd tengevolge van aanvaarding van de motie Crone door de Tweede Kamer, die inhoudt dat de harde ondergrondse infrastructuur niet geprivatiseerd mag worden. Kortom, de waardegaranties voor de financiering van een MZB zijn nog boterzacht. En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte en een duidelijke regiovisie waarbij onder andere de Haak om Leeuwarden een prioritaire rol speelt? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden. De ChristenUnie/SGP heeft zich altijd voorstander van een Zuiderzeelijn getoond, uiteraard met halteplaats Drachten. Maar geen MZB-uitvoering tegen elke prijs. Want het ging er in het Langman-akkoord van 1997 toch om de ruimtelijk-economische Noordelijke achterstand weg te werken? Het heeft er nu alle schijn van dat de minst bijdragende Randstad uiteindelijk het meeste van de gezamenlijke Noordelijke gretigheid zal profiteren, tenminste als het nieuwe Kabinet uiteindelijk het groene licht voor een MZB zou geven. Om maar met een oude Friese wijsheid te besluiten: "wa't in bolle keapje wol, moat earst de mem melke."
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
PEILING die wij gehouden hebben:
Moet de Zuiderzeelijn een zweeftrein worden?
Het uitgangspunt van de fractie is:
ja, maar niet tot elke prijs.
Iets over een Magneetzweeftrein (MZB):
neemt 7 maal minder ruimte dan een spoor,
verbruikt 40% minder energie dan een HSL (bij 300 km/u),
verbruikt 75% minder energie dan een vliegtuig,
verbruikt 25% minder energie dan auto’s (voor evenveel personen),
is 4 maal zo snel op 300 km/u als een HSL,
is na 5 km al op 300 km/u (HSL pas na 30 km!),
is 14 maal stiller dan een TGV,
kan ook goederen vervoeren,
verstoort de waterhuishouding niet (zoals een gewoon spoor),
betekent geen ecologische barrière (zoals andere infrastructuur),
kan ook stoppen in Drachten (een HSL beslist niet),
is een prima alternatief voor vliegverkeer.
Het kabinetsbesluit van 21 december 2001:
rijk wil € 2,72 miljard betalen voor een MZB of HSL,
noorden moet € 1,13 miljard betalen voor een MZB
of € 0,45 miljard voor een HSL,
er zullen voldoende go/no go momenten komen.
Besloten bijeenkomst van PS Fryslân, 16 mei:
het Noorden wil wel bijdragen aan een MZB,
maar minder dan het gevraagde bedrag,
dat bedrag is haalbaar en betaalbaar,
andere voornemens blijven daarbij mogelijk.
De ChristenUnie/SGP-fractie zal zich moeten
beraden op haar standpunt:
a. instemmen en afwachten (go/no go),
b. instemmen onder voorwaarden,
c. niet instemmen: het is ons te duur.
Wilt u met ons meedenken en uw mening geven?
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
De appels en peren van Natuur & Milieu
De stichting Natuur & Milieu keerde zich tegen de magneetzweefbaan. De stichting komt op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat dat Natuur & Milieu niet van de plicht om in onze samenleving constructief mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Een poosje geleden keerde Natuur & Milieu samen met de noordelijke milieufederaties zich tegen de Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan. Zij hebben ‘belangrijke bezwaren’ en ‘grote bedenkingen’. Zij vinden het een ‘omstreden techniek’. Er zou geen aandacht zijn voor de geluidsproductie, voor energieverbruik en natuur en landschap. Zij verwachten ‘forse nieuwe mobiliteitsstromen’. Het ‘autovervangend effect’ zou marginaal zijn. Kortom, volgens hen kan dit overheidsgeld nuttiger besteed worden aan verbetering van het bestaande openbaar vervoer en aan ‘lightrail’ projecten. Want de magneetzweefbaan heeft ‘grote invloed op het vlakke landschap’ en kan ‘negatieve invloed op vogels’ hebben. Tot zover hun brief.
Natuur & Milieu maakt een duidelijke vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met peren. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. De snelheid is van dien aard, dat een magneetzweeftrein minder verschilt van vliegverkeer dan van treinverkeer.
De magneetzweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem.
De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei volgend jaar met 20.000 vluchten tot 436.000 vliegbewegingen. Nog ‘maar’ 9700 woningen zullen veel geluidsoverlast ondervinden.
Het RIVM zet vraagtekens bij de groei van Schiphol. En dan hebben we het nog niet eens over de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst…
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Ook Natuur & Milieu en Mileudefensie zijn tegen.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers? De trein is vaak geen reëel alternatief. Als het aantal vliegbewegingen bijvoorbeeld gehalveerd zou worden, zou dat zeker de automobiliteit doen toenemen! Dat moeten we met z’n allen niet willen! Het alternatief voor Schiphol is een uitgebreid stelsel van ‘treinen’ met zeer hoge snelheid. Over 20 jaar zou er een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Een consortium van Ballast Nedam, Hollandsche Beton Groep, ABN AMRO, en Siemens staat klaar om het project uit te werken. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol kan zijn groei beter in de magneetzweefbanen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst!
Bram van der Werf, statenlid GPV.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Meer vliegtuigen of meer zweeftreinen?
7 juni 2002: de uitbreidingsplannen van Schiphol zijn slecht gevallen bij de milieubeweging. Een ‘horrorscenario’, zo zegt men.
13 juni 2002: de noordelijke milieufederaties willen geen zweeftrein. Die zou teveel energie gebruiken en dus slecht voor het milieu zijn.
Wat is nu eigenlijk beter voor het milieu: een vliegtuig of een zweeftrein?
Voor elke mening is wel een onderzoeksbureau te vinden. Ook voor die van de noordelijke milieufederaties. Want het hangt er maar vanaf wat voor opdracht je geeft. Als je opdracht geeft appels met pompoenen te vergelijken, dan zal een onderzoeksbureau ongetwijfeld tot de conclusie komen – uiteraard na gedegen en betaald onderzoek – dat deze twee erg verschillen. De pompoenen zijn véél te groot en véél te duur.
De milieufederaties maken een vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met pompoenen. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. Dat spoornet is iets van de vorige eeuw. Het zweefnet is van deze eeuw. Niet de magneetbaan is ‘achterhaald’, zoals Tromp van bureau Goudappel en Coffeng zegt, maar het huidige spoornet. Nog wel te gebruiken, maar niet geschikt voor uitbreiding. De verschillen tussen trein en zweeftrein zijn zo groot, dat een magneetzweeftrein beter te vergelijken is met een vliegtuig als met een trein. De zweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem. De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei tot 85 miljoen passagiers. Daarvoor moet er veel gebeuren. Meer startbanen zijn er nodig, want er komen nog veel meer vliegbewegingen. Dat zijn er nu al 436.000.
Logisch dat de milieubeweging vraagtekens zet bij de voorgenomen groei van Schiphol. En de toename van de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst… Een zweeftrein verbruikt ongeveer 75% minder energie dan een vliegtuig.
Volgens een woordvoerder van Milieudefensie gedraagt de luchthaven zich als een jengelend kind. “Ze hebben nu de vijfde baan zo goed als op zak en dan beginnen ze over een zesde en zevende baan”.
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Schiphol heeft in zijn ontwikkeling vele stadia doorlopen: normoverschrijdingen - gedogen – verboden – boetes - nieuwe normen.
En toch, ieder jaar weer groei!
Hoe moet dat?
De noordelijke milieufederaties komen op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat hen dat niet van de plicht om in onze samenleving mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers”?
Schiphol wil over 20 jaar zelfs verdubbelen. Dat is niet best. Inderdaad een ‘horrorscenario’.
Over 20 jaar zou er beter een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen-Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol heeft verstand van massaal passagiersvervoer. Schiphol kan zijn groei beter in nieuwe magneetzweeftreinen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Het milieuvriendelijk alternatief voor een auto is een trein. Het milieuvriendelijk alternatief voor een vliegtuig is een zweeftrein. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst! Nu de centen nog. Dat is een veel groter probleem dan het probleem van de milieufederaties.
Bram van der Werf, Rinsumageest, 13 juni 2002. Vliegtuigen of zweeftreinen.doc 600 woorden
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Wie zal dat betalen?
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Haagse rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,13 miljard euro over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,86 miljard euro (voorheen 8,5 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het daarbij, gelet op de sterke inflatie van de euro, zal blijven. Het is ook de vraag of het bedrijven-consortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, bereid zal zijn meer dan 50 procent procent, dat is 3,86 miljard euro aan private financiering bij te dragen. Als alle partijen zich daaraan zullen houden, dan betekent dit dat er in elk geval 7,72 miljard euro (dat is 17 miljard gulden) gereserveerd zou moeten worden. Bij de aanleg van de Betuwelijn is gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet dat bedrag ook nog met tenminste 2% inflatiecorrectie per jaar, dat is 2,5 miljard euro naar boven toe bijgesteld worden. Kortom, de onzekerheden zijn vele en daarmee het financiële drijfzand voor een Noordelijke MZB aangetoond. Wordt de aanleg gefaseerd en begint deze dan in Groningen of bij Schiphol, als we weten welke prioriteit het Rijk toekent aan de verbinding Schiphol-Amsterdam-Almere? En betaalt de hoofdstad ook mee? En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden.
Wat is er al in de pijplijn?
Reeds in december 2000 heb ik een maatschappelijk debat over de wenselijkheid van een MZB voor het Noorden bepleit, maar kreeg, evenmin als Grienlinks op 8 mei dit jaar, daarvoor de handen op elkaar. Die interactieve slag heeft het provinciaal bestuur dus ruimschoots gemist. Welke noodzakelijke megaprojecten, waarvan nut en noodzaak reeds lang zijn aangetoond, moeten er nog verder worden aangepakt? Ik noem bijvoorbeeld de waterschapsfusie, waarover de waterschappen nu reeds kreunen dat ze de voorbereidingskosten al te hoog vinden. Dan klinkt luid de terechte roep om een nieuw gemaal bij Harlingen. En verder zijn er nog de totale verdubbeling van de A31 tussen Zurich en de Wâldwei, inclusief de Haak om Leeuwarden, de aanleg van de Noordwest-Tangent en de Centrale As, de reeds twintig jaar sudderende aanpak van een veiliger Trekweg, de ombouw van de N381 tot autoweg en de rondwegen om Sneek, St.Annaparochie, Buitenpost en Surhuisterveen, om maar enkele buitenplaatsen te noemen.
It is mei sizzen net te dwaan
Nogmaals, voor 1 juli van dit jaar moeten de betrokken provincies en gemeenten hebben besloten tezamen 1,13 miljard euro op het kleed te zullen leggen. GS van Fryslân heeft tegenover de pers reeds geschermd met bedragen van "een kwart miljard Friese euro's". Daarbij gaat CDA-gedeputeerde Jansen er gemakshalve van uit, dat "als het CDA in de nieuwe Tweede Kamer vasthoudt aan zijn verhaal van de afgelopen periode, dat een regionale bijdrage van 1,13 miljard euro voor aanleg van een magneetzweefbaan te veel gevraagd is, dan zeggen ze (het CDA) dat het Noorden wel wat minder mag betalen." Maar zullen de andere partijen in het duale bestel dat ook zeggen? Wat zegt de kleine ChristenUnie-Tweedekamerfractie, met Friese en frisse Tineke Huizinga in de hoofdrol?
Wie is primair verantwoordelijk?
Laten we wel wezen, welke instantie is primair verantwoordelijk voor het interstedelijke openbaar vervoer in dit land. Juist, het Rijk. En wie moet er voortdurend gewezen worden om zich te houden aan het in 1997 tussen Rijk en het Noorden gesloten Langman-akkoord, en het daarop voortbouwende REONN-Kompas voor de Toekomst van het Noorden, waarbij ter verbetering van het ruimtelijk-economisch perspectief van Noord-Nederland en reductie van de afstand tot de Randstad tien miljard guldens is toegezegd? Wederom, het Rijk. En wie vraagt voortdurend om voorfinanciering door de Provincie Fryslân van rijksprojecten? Al weer het Rijk. En tot nu toe heeft GS zich altijd heel inschikkelijk getoond, want wij zijn immers wel klein, maar ook rijk en dat weet het Rijk ook! Maar vertrouwen we niet te veel op de voorbarige verdeling van de huid van de nog niet geschoten beer van onze Nuon-aandelen? En wat zullen de uiteindelijke waardeverminderende effecten van de Kamermotie Crone (de harde infrastructuur onder de grond mag niet geprivatiseerd worden) zijn?
Conclusie
Samenvattend, de conclusie kan niet anders zijn, dat als wij als Provincie maar doorgaan met het Rijk volgzaam zijn zin te geven, dan moeten de open financiële einden door het Noorden aan elkaar worden geknoopt. Wat ons betreft, dat nooit. Zuiderzeelijn prima. Maar geen MZB-uitvoering ongeacht de prijs. De Noordelijke overheden en Fryslân in het bijzonder moeten hun financiële grenzen hard afbakenen. Als de waarde van de Nuon-aandelen gesteld wordt op € 400 miljoen, resteert een protentiële incidentele financiële ruimte voor de Provincie Fryslân volgens de Voorjaarsnota 2002 van € 267 miljoen. Dat bedrag moet niet in zijn totaliteit verjubeld worden voor de aanleg van een MZB. Het CDA heeft uitdrukkelijk gesteld dat de zorgsector daarvan een substantieel deel krijgt toebedeeld. Als we uitgaan van 40% voor de zorgsector en 40% voor harde infrastructurele en waterstaatkundige projecten, dan kan er nog 20% worden gereserveerd. 40% van € 267 miljoen is naar boven afgerond € 110 miljoen. Geen euro meer, wat ons betreft. En dan moeten we daarbij wel bedenken dat niet een zwevend "Noordelijk Parlement", maar het pas geïnstalleerde nationale parlement uiteindelijk zal uitmaken: a. of en wanneer een Zuiderzeelijn tussen Schiphol en Groningen wordt aangelegd, dan wel een Hanzelijn voldoende wordt geacht en b. hoeveel het Rijk eventueel aan een MZB wil bijdragen. Wordt spoedig vervolgd.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Bijdrage aan de discussie over de MZB in de Staten van Fryslân op 26 juni 2002.
VLIEGEN ZONDER VLEUGELS
Ús útgongspunt wie: wy priizgje de technyk fan de MZB, wy wolle wol in MZB,
mar net foar eltse priis.
Doe kamen wy, RPF/SGP en GPV, mei in moasje, yn desimber 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Dizze moasje is oernaam troch DS.
Dêrnei kaam der ferskil fan opfetting. Wy binne ien fraksje, mar alle trije fan ferskillende partijen. Mooglik spilet dat in rôle. Ik bin grutbrocht yn it GPV, dy’t ‘bouwen en bewaren’ heech yn it findel hie en hat. Earst ‘bouwe’, mar ek ‘bewarje’. As opdracht fan ús Hear. Ûntploaie fan dizze ierde en har ek fersoargje. Der noed foar stean. Dat jout in iepen ynstelling foar nije dingen. Binne hja miskien better as it âlde? Betsjut it nije in fierdere ûntjouwing? Bêst genôch, dy kant moatte wy út. Dat is ús opdracht.
Sa bestiet der dus in gewoane trein. Al wit hoe lang. Wat is dêr mis mei? In hiele protte: it binne swiere kringen, brûke dus in protte enerzjy, sette as in slak útein, hawwe as ynstap noch altyd fan dy stomme trepkes. Fergelyk dat ris mei in Metro, wêr jo hast sûnder iepening tusken trein en perron horizontaal ynstappe kinne.
Doe kaam de sweeftrein. Fjouwer kear sa gau op 300 km/û. Nei 5 km al op 300 km/û (in HSL pas nei 30 km!). Jout gjin ekologyske bariére, lykas alle oare ferfier. Fersteurt de wetterhúshâlding net troch in dyk lichem. Is in poerbêst alternatyf foar fleanen. Ik ferwachtsje dizze ieu in wiidmazich net fan MZB’s troch hiel Europa.
Der wurde ek minne dingen sein oer in MZB.
De measte binne NET wier:
1. Wat de miljeu organisaasjes ús flikt hawwe: de sweetrein by Drachten ynpakt mei dêr op skreaun:
Energieverspilling: dat is NET wier! Hy brûkt 25% minder enerzjy as auto’s foar likefolle minsken, 40% minder enerzjy as in HSL (bij 300 km/û) en sels 75% minder enerzjy as in fleantúch!
Verpesting landschap: smaken ferskille.
Geld over de balk: kom ik op werom.
Lawaai: dat is NET wier! Hy is 14 x stiller as in HSL! Witte jimme noch: pfff , pfff.
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunne de miljeu-organisaasjes ús: de Hanzelijn. Krekt as dat in alternatyf wêze soe. Hja wurde tige betanke foar it meitinken mei ús provinsje. En mei de posysje fan Drachten. Ach minsken fan de miljeuorganisaasje: gean dochs fytsen!
De measte dingen binne NET wier:
2. It romtelik beslach soe te grut wêze. Dat is NET wier! It romtelik beslach is 7 x lytser as in modern spoar!
De measte dingen binne NET wier:
3. Milieudefensie Grinslân hinget in lape oan de Martinitoorn: Magneettrein Milieuramp.
It is wol ramp ja, in ramp dat miljeu-organisaasjes net by steat binne om earlik nei te tinken oer foar en tsjin. As knappe koppen út it miljeu har al ferleegje ta it nivo fan roppers en razers, dan winskje ik jimme in protte sterkte mei it rieplachtsjen fan de befolking!
Der binne ek dingen WOL wier:
1. It betsjut in fersnelde groei fan Fryslân. Wolle wy dat? No nee. Eins net. Ús krêft is rêst en romte. Dat hawwe wy foar op de rânestêd. Litte wy dat koesterje.
Der binne ek dingen WOL wier:
2. Noard Hollân en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer drage miskien net by. Dat is absurd. In ferbining fan A nei B wurdt betelle troch óf it Ryk óf it Ryk én A én B. Mar net troch Ryk en allinnich B. Dat is absurd! Foar in dûbeltsje op de earste rang, seit men. Mar hja komme foar nul sinten op de earste rang. Wylst de measte keunstwurken yn Noard Hollân komme. Yn Fryslân mar IEN.
3. De kommende eksploitaasje fan in HSL fan Amsterdam nei Parys yn 2006, liket no al mei in grut ferlies wurkje te moatten (Volkskrant 24 juny). As dat al jildt foar metropoalen, hoe sil dat dan net jilde foar in sawat lege perifery fan it Noarden!
4. Der is as komt in MZB fan Sjanghai nei it fleanfjild. Tritich kilometer. Mar dat is in miljoenestêd, dêr kin hiel Nederlân wol yn.
Dy lêste saken bringt ús fraksje wer op ien line.
Der komme lykwols noch go or no go mominten.
It momint fan no go is no lykwols foar ús kommen.
It is in pracht fan in ferfiermiddel.
Driuwsân, seit de iene yn ús fraksje.
Finansjeel fierstente heech grepen, seit de oar.
Net ferantwurd, sis ik.
Tanke.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Nederlandse vertaling:
Ons uitgangspunt was: wij prijzen de techniek van de MZB, wij willen wel een MZB, maar niet tegen elke prijs.
Toen kwamen wij, RPF/SGP en GPV, met een motie, in december 1999:
PS spreken uit dat voor de Zuiderzeelijn een (magneet)zweeftrein de voorkeur verdient boven andere vormen van railvervoer. Deze motie is overgenomen door GS.
Daarna kwam er verschil van opvatting. Wij zijn één fractie, maar alle drie van verschillende partijen. Mogelijk speelt dat een rol. Ik ben grootgebracht in het GPV, die ‘bouwen en bewaren’ hoog in het vaandel had en heeft. Eerst ‘bouwen’, maar ook ‘bewaren’. Als opdracht van onze God. Ontplooien van deze aarde en haar verzorgen. Er borg voor staan. Dat geeft een open instelling voor nieuwe dingen. Zijn die misschien beter dan het oude? Betekent het een verdere ontwikkeling? Prima dan, die kant moeten we uit. Dat is onze opdracht.
Zo bestaat er dus een gewone trein. Al weet hoe lang. Wat is daar mis mee? Heel veel: het zijn zware krengen, gebruiken dus veel energie, komen als een slak op gang, hebben nog altijd van die stomme trapjes. Vergelijk dat eens met een Metro, waar je haast zonder opening tussen trein en perron horizontaal kunt instappen.
Toen kwam de zweeftrein. Viermaal zo snel op 300 km/u. Na 5 km al op 300 km/u (een HSL pas na 30 km!). Geeft geen ecologische barrière, zoals alle andere vervoer. Verstoort de waterhuishouding niet door een dijklichaam. Is een prima alternatief voor vliegverkeer. Ik verwacht deze eeuw een wijdmazig net van MZB’s door heel Europa.
Er worden slechte dingen gezegd over een MZB. De meeste zijn NIET waar:
1. Wat de milieu organisaties ons geflikt hebben: de zweeftrein bij Drachten ingepakt met daarop geschreven:
Energieverspilling: dat is NIET waar! Hij gebruikt 25% minder energie dan auto’s voor evenveel mensen, 40% minder energie als een HSL (bij 300 km/u) en zelfs 75% minder energie als een vliegtuig!
Verpesting landschap: smaken verschillen.
Geld over de balk: kom ik op terug.
Lawaai: dat is NIET waar! Hij is 14 x stiller als een HSL!
Beter alternatief: Hanzelijn. Dat gunnen de milieuorganisaties ons: de Hanzelijn. Net alsof dat een alternatief zou zijn. Zij worden vriendelijk bedankt voor het meedenken met onze provincie. En met de positie van Drachten. Ach mensen van de milieuorganisaties: ga toch fietsen! De meeste dingen zijn NIET waar:
2. Het ruimtelijk beslag zou te groot zijn. Dat is NIET waar! Het ruimtelijk beslag is 7 x kleiner dan een modern spoor! De meeste dingen zijn NIET waar:
3. Milieudefensie Groningen hangt een lap aan de Martinitoorn:
‘Magneettrein Milieuramp’.
Het is wel een ramp ja, een ramp dat milieuorganisaties niet in staat zijn om eerlijk na te denken over voor en tegen. Als knappe koppen uit het milieu zich al verlagen tot het niveau van ‘roppers en razers’ (letterlijk: ‘roepers en schreeuwers’), dan wens ik jullie veel sterkte met het raadplegen van de bevolking.
Er zijn ook dingen WEL waar:
1. Het betekent een versnelde groei van Fryslân. Willen wij dat? Nou nee. Eigenlijk niet. Onze kracht is rust en ruimte. Dat hebben wij voor op de randstad. Laten wij dat koesteren.
Er zijn ook dingen WEL waar:
2. Noord Holland en de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer dragen misschien niet bij. Dat is absurd. Een verbinding van A naar B wordt betaald door óf het Rijk óf het Rijk én A én B. Maar niet door Rijk en alleen B. Dat is absurd! Voor een dubbeltje op de eerste rang, zegt men dan. Maar zij komen voor nul cent op de eerste rang. Terwijl de meeste kunstwerken in Noord Holland komen. In Fryslân maar EEN.
3. De komende exploitatie van een HSL van Amsterdam naar Parijs in 2006, lijkt nu al met een groot verlies te moeten werken (Volkskrant 24 juni). Als dat al geldt voor metropolen, hoe zal dat dan niet gelden voor de bijna lege periferie van het Noorden!
4. Er is of komt een MZB van Sjanghai naar het vliegveld. Dertig kilometer. Maar dat is een miljoenenstad, waar heel Nederland wel in kan.
Die laatste zaken brengt onze fractie weer op één lijn.
Er komen echter nog go or no go momenten.
Het moment van no go is nu echter voor ons gekomen.
Het is een pracht van een vervoermiddel.
Drijfzand, zegt de ene in onze fractie.
Financieel veel te hoog gegrepen, zegt de andere.
Niet verantwoord, zeg ik.
Dank u.
Bram van der Werf, ChristenUnie/SGP
Statenfractie Fryslân.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Zweven boven boterzachte garanties, door Rein Ferwerda
Iedere bestuurder die het genoegen heeft gesmaakt te mogen zweven in de proefopstelling van de MZB bij Lathen (D), zal deze nieuwe techniek toejuichen. Door een van onze fractieleden is zelfs al de vergelijking met een alternatief voor het Europese luchtverkeer gemaakt. Terug met beide voeten op de zachte Friese bodem, zal elke verantwoordelijk bestuurder natuurlijk ook gaan rekenen. Het Rijk heeft dat in elk geval wel gedaan. Een overzicht.
Wie zal dat betalen?
Na aanvankelijke toezeggingen van het Kabinet om in elk geval voor eind 2001 een besluit te zullen nemen, hebben de Randstedelijke rekenmeesters het Kabinet voorgehouden dat de knip op de beurs moet. In Haagse termen betekent dat budgetfinanciering met een financieringsplafond van 2,73 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. Maar dan wel onder de harde voorwaarde, dat de Noordelijke en Flevolandse provinciale en gemeentelijke overheden gezamenlijk zich voor 1 juli bereid hebben verklaard met 1,02 miljard euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002, over de brug te komen. Dat betekent dat alle betrokken overheden tezamen zich garant moeten stellen voor tenminste 3,75 miljard euro (omgerekend 8,264 miljard gulden). Het is natuurlijk sterk de vraag of het, gelet op de sterke inflatie van de euro, daarbij zal blijven. Het is ook de vraag wat het bedrijvenconsortium, dat een sterke lobby voert voor de aanleg van de zweeftrein, uiteindelijk bereid zal zijn bij te dragen. Bij de aanleg van de Betuwelijn is bovendien gebleken dat mega-investeringen altijd te conservatief worden begroot en dat de onverwachte tegenvallers groot en vele zullen zijn. Als met de aanleg van de MZB inderdaad voor 2010 zou worden begonnen en de aanleg acht jaar zou duren, dan moet het totaalbedrag fors naar boven toe worden bijgesteld.
De Randstad profiteert van een te gretig Noorden
Wat de verdeling van de kosten over de betrokken overheden betreft, valt het op dat de gevraagde bijdrage van met name Flevoland substantieel lager is dan die van Groningen en Fryslân. Gebaseerd op uitvoeringsjaar 2010 is dat 136 miljoen tegenover 445 en 270 miljoen euro, netto contante waarde 2010, prijspeil 2002. In ruimtelijk perspectief geplaatst dragen de provincie Noord-Holland en de gemeenten Haarlemmermeer (Schiphol, waar de eerste fase van de aanleg van de zo zeer begeerde MZB begint) en Amsterdam (eerste haltepunt!), nog geen enkele gegarandeerde bijdrage bij! En de provincie Flevoland draagt in verhouding tot het profijt voor met name groeistad Almere (tweede halteplaats) veel minder bij. Let wel: de samenwerkingsovereenkomst Rijk-Regio is ex Provincie Noord-Holland en genoemde gemeenten. Het Friese aandeel is voor een groot deel gebaseerd op de te verwachten opbrengst uit de verkoop van de Nuon-aandelen uiterlijk in 2007. De waarde van deze aandelen is echter aanzienlijk verminderd tengevolge van aanvaarding van de motie Crone door de Tweede Kamer, die inhoudt dat de harde ondergrondse infrastructuur niet geprivatiseerd mag worden. Kortom, de waardegaranties voor de financiering van een MZB zijn nog boterzacht. En wat kan de Friese hoofdstad bijdragen, gelet op haar uiterst beperkte financiële ruimte en een duidelijke regiovisie waarbij onder andere de Haak om Leeuwarden een prioritaire rol speelt? En dan zwijgen we nu maar verder over de landschappelijke en milieu-effecten en de nogal optimistisch ingeschatte werkgelegenheidsaspecten en bevolkingstoename voor het Noorden. De ChristenUnie/SGP heeft zich altijd voorstander van een Zuiderzeelijn getoond, uiteraard met halteplaats Drachten. Maar geen MZB-uitvoering tegen elke prijs. Want het ging er in het Langman-akkoord van 1997 toch om de ruimtelijk-economische Noordelijke achterstand weg te werken? Het heeft er nu alle schijn van dat de minst bijdragende Randstad uiteindelijk het meeste van de gezamenlijke Noordelijke gretigheid zal profiteren, tenminste als het nieuwe Kabinet uiteindelijk het groene licht voor een MZB zou geven. Om maar met een oude Friese wijsheid te besluiten: "wa't in bolle keapje wol, moat earst de mem melke."
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
PEILING die wij gehouden hebben:
Moet de Zuiderzeelijn een zweeftrein worden?
Het uitgangspunt van de fractie is:
ja, maar niet tot elke prijs.
Iets over een Magneetzweeftrein (MZB):
neemt 7 maal minder ruimte dan een spoor,
verbruikt 40% minder energie dan een HSL (bij 300 km/u),
verbruikt 75% minder energie dan een vliegtuig,
verbruikt 25% minder energie dan auto’s (voor evenveel personen),
is 4 maal zo snel op 300 km/u als een HSL,
is na 5 km al op 300 km/u (HSL pas na 30 km!),
is 14 maal stiller dan een TGV,
kan ook goederen vervoeren,
verstoort de waterhuishouding niet (zoals een gewoon spoor),
betekent geen ecologische barrière (zoals andere infrastructuur),
kan ook stoppen in Drachten (een HSL beslist niet),
is een prima alternatief voor vliegverkeer.
Het kabinetsbesluit van 21 december 2001:
rijk wil € 2,72 miljard betalen voor een MZB of HSL,
noorden moet € 1,13 miljard betalen voor een MZB
of € 0,45 miljard voor een HSL,
er zullen voldoende go/no go momenten komen.
Besloten bijeenkomst van PS Fryslân, 16 mei:
het Noorden wil wel bijdragen aan een MZB,
maar minder dan het gevraagde bedrag,
dat bedrag is haalbaar en betaalbaar,
andere voornemens blijven daarbij mogelijk.
De ChristenUnie/SGP-fractie zal zich moeten
beraden op haar standpunt:
a. instemmen en afwachten (go/no go),
b. instemmen onder voorwaarden,
c. niet instemmen: het is ons te duur.
Wilt u met ons meedenken en uw mening geven?
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
De appels en peren van Natuur & Milieu
De stichting Natuur & Milieu keerde zich tegen de magneetzweefbaan. De stichting komt op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat dat Natuur & Milieu niet van de plicht om in onze samenleving constructief mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Een poosje geleden keerde Natuur & Milieu samen met de noordelijke milieufederaties zich tegen de Zuiderzeelijn als magneetzweefbaan. Zij hebben ‘belangrijke bezwaren’ en ‘grote bedenkingen’. Zij vinden het een ‘omstreden techniek’. Er zou geen aandacht zijn voor de geluidsproductie, voor energieverbruik en natuur en landschap. Zij verwachten ‘forse nieuwe mobiliteitsstromen’. Het ‘autovervangend effect’ zou marginaal zijn. Kortom, volgens hen kan dit overheidsgeld nuttiger besteed worden aan verbetering van het bestaande openbaar vervoer en aan ‘lightrail’ projecten. Want de magneetzweefbaan heeft ‘grote invloed op het vlakke landschap’ en kan ‘negatieve invloed op vogels’ hebben. Tot zover hun brief.
Natuur & Milieu maakt een duidelijke vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met peren. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. De snelheid is van dien aard, dat een magneetzweeftrein minder verschilt van vliegverkeer dan van treinverkeer.
De magneetzweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem.
De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei volgend jaar met 20.000 vluchten tot 436.000 vliegbewegingen. Nog ‘maar’ 9700 woningen zullen veel geluidsoverlast ondervinden.
Het RIVM zet vraagtekens bij de groei van Schiphol. En dan hebben we het nog niet eens over de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst…
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Ook Natuur & Milieu en Mileudefensie zijn tegen.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers? De trein is vaak geen reëel alternatief. Als het aantal vliegbewegingen bijvoorbeeld gehalveerd zou worden, zou dat zeker de automobiliteit doen toenemen! Dat moeten we met z’n allen niet willen! Het alternatief voor Schiphol is een uitgebreid stelsel van ‘treinen’ met zeer hoge snelheid. Over 20 jaar zou er een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Een consortium van Ballast Nedam, Hollandsche Beton Groep, ABN AMRO, en Siemens staat klaar om het project uit te werken. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol kan zijn groei beter in de magneetzweefbanen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst!
Bram van der Werf, statenlid GPV.
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX
Meer vliegtuigen of meer zweeftreinen?
7 juni 2002: de uitbreidingsplannen van Schiphol zijn slecht gevallen bij de milieubeweging. Een ‘horrorscenario’, zo zegt men.
13 juni 2002: de noordelijke milieufederaties willen geen zweeftrein. Die zou teveel energie gebruiken en dus slecht voor het milieu zijn.
Wat is nu eigenlijk beter voor het milieu: een vliegtuig of een zweeftrein?
Voor elke mening is wel een onderzoeksbureau te vinden. Ook voor die van de noordelijke milieufederaties. Want het hangt er maar vanaf wat voor opdracht je geeft. Als je opdracht geeft appels met pompoenen te vergelijken, dan zal een onderzoeksbureau ongetwijfeld tot de conclusie komen – uiteraard na gedegen en betaald onderzoek – dat deze twee erg verschillen. De pompoenen zijn véél te groot en véél te duur.
De milieufederaties maken een vergelijking met het bestaande spoornet. En daarmee een vergelijking van appels met pompoenen. Met een magneetzweefbaan wordt een nieuwe weg ingeslagen, die in grote mate verschilt van het huidige spoornet. Dat spoornet is iets van de vorige eeuw. Het zweefnet is van deze eeuw. Niet de magneetbaan is ‘achterhaald’, zoals Tromp van bureau Goudappel en Coffeng zegt, maar het huidige spoornet. Nog wel te gebruiken, maar niet geschikt voor uitbreiding. De verschillen tussen trein en zweeftrein zijn zo groot, dat een magneetzweeftrein beter te vergelijken is met een vliegtuig als met een trein. De zweeftrein heeft dan ook recht op een eerlijke vergelijking met het vliegtuig. En daarmee met ons enige grote vliegveld Schiphol. Juist dat Schiphol is uit milieu oogpunt een groot probleem. De nieuwe plannen voor Schiphol gaan uit van een groei tot 85 miljoen passagiers. Daarvoor moet er veel gebeuren. Meer startbanen zijn er nodig, want er komen nog veel meer vliegbewegingen. Dat zijn er nu al 436.000.
Logisch dat de milieubeweging vraagtekens zet bij de voorgenomen groei van Schiphol. En de toename van de uitstoot van kooldioxide. Schiphol bewijst het klimaat beslist geen dienst… Een zweeftrein verbruikt ongeveer 75% minder energie dan een vliegtuig.
Volgens een woordvoerder van Milieudefensie gedraagt de luchthaven zich als een jengelend kind. “Ze hebben nu de vijfde baan zo goed als op zak en dan beginnen ze over een zesde en zevende baan”.
Het behoeft geen betoog dat velen tegen het oprekken van de grenzen zijn. Elke jaar weer een tikkeltje meer. Schiphol heeft in zijn ontwikkeling vele stadia doorlopen: normoverschrijdingen - gedogen – verboden – boetes - nieuwe normen.
En toch, ieder jaar weer groei!
Hoe moet dat?
De noordelijke milieufederaties komen op voor natuur en milieu. Dat is haar goed recht. En ook haar plicht. Tegelijk ontslaat hen dat niet van de plicht om in onze samenleving mee te denken aan oplossingen voor problemen. Daarbij past geen struisvogelpolitiek.
Mijn vraag aan hen is: “Hoe moet het dan? Hebt u ook een alternatief voor al die luchtreizigers”?
Schiphol wil over 20 jaar zelfs verdubbelen. Dat is niet best. Inderdaad een ‘horrorscenario’.
Over 20 jaar zou er beter een uitgebreid stelsel van magneetzweeftreinen in Europa moeten zijn. Bijna alle binnen-Europees verkeer (met uitzondering van eilanden namelijk) kan dan door middel van magneetzweeftreinen gebeuren. Ook Schiphol zou daarin kunnen participeren. Schiphol heeft verstand van massaal passagiersvervoer. Schiphol kan zijn groei beter in nieuwe magneetzweeftreinen zoeken in plaats van voortdurend tegen eigen grenzen aanlopen. Zo kan Schiphol op een verantwoorde manier toch groeien. Het milieuvriendelijk alternatief voor een auto is een trein. Het milieuvriendelijk alternatief voor een vliegtuig is een zweeftrein. Zweven in plaats van vliegen, dat is de toekomst! Nu de centen nog. Dat is een veel groter probleem dan het probleem van de milieufederaties.
Bram van der Werf, Rinsumageest, 13 juni 2002. Vliegtuigen of zweeftreinen.doc 600 woorden
